Les squats dans le Puy-de-Dôme : cinq leviers pour améliorer la situation

Les squats dans le Puy-de-Dôme : cinq leviers pour améliorer la situation

Les squats dans le Puy-de-Dôme : cinq leviers pour améliorer la situation

Un besoin d’évaluer l’ampleur du phénomène

La situation relative aux squats et occupations illégales en général constitue un phénomène complexe. Il est propre à susciter un imaginaire dense de représentations négatives, connu essentiellement par la presse, dès lors qu’un évènement dramatique ou racoleur y survient (incendie, braquage…) ou par quelques évènements plus visibles, comme l’occupation de la place du 1er mai de 2018.

La réalité de la vie dans ces lieux où l’on trouve des familles contraintes d’opter pour cette solution d’abri est cependant bien différente de cet imaginaire. C’est pour mieux cerner et répondre à ces situations précaires que l’Agence d’urbanisme a mené un état des lieux des squats dans le département. Ce travail a été réalisé dans le cadre du plan quinquennal pour le « Logement d’abord » porté par le Conseil Départemental du Puy-de-Dôme et Clermont Auvergne Métropole en étroite collaboration avec les services de la Direction Départementale de l’Emploi, du Travail et des Solidarités.

Il a consisté à effectuer un recensement des squats et à proposer des solutions innovantes pour résoudre les difficultés des personnes y résidant. Cette mission s’est déroulée d’octobre 2021 à février 2022 et a mobilisé, Thomas Ott, à l’expertise reconnue pour ses expériences lyonnaises dans le domaine de l’habitat informel et de l’accès aux droits, notamment auprès de Médecins du Monde et de l’ALPIL.

Des squats plutôt diffus, en nombre limité, mais variés

Cette exploration a reposé sur la conduite d’entretiens auprès des acteurs qui travaillent dans le domaine de l’action sociale ou de personnes sans abri. L’appréhension globale de la situation requérait cette écoute des différents acteurs dont chacun ne dispose que d’une connaissance fragmentaire des squats du territoire. 

La première leçon à en retenir est le caractère diffus du phénomène. Estimé autour de 200 à 500 ménages, le nombre de situations identifiées est relativement faible, ce qui laisse penser que trouver des solutions pour sortir l’ensemble des personnes dans ces situations précaires est possible à envisager. Cependant, la diversité des situations représente un obstacle à la saisie du phénomène ainsi qu’à l’invention de solution.

En fait de squat, le département du Puy-de-Dôme se caractérise par une diversité de situation d’habitat refuge tel que le définit la Fondation Abbé Pierre. Chaque situation étant particulière, elle nécessiterait un accompagnement et des interventions ad hoc, ce qui interroge sur la lourdeur des dispositifs, notamment en termes d’accompagnement, à déployer pour répondre aux besoins des familles concernées. Les exemples rencontrés touchent aussi bien des squats d’habitation dans des logements ou locaux abandonnés que le cas des gens du voyage notamment des familles sédentarisées sur des aires d’accueil vétustes, des abris de fortune divers et des formes d’habitat non conforme (véhicule, cabane, grotte…).

Trois problématiques distinctes sur le département

Bien plus que le nombre de situations, ce qui pose problème est bien l’indignité des situations de vie et les nombreux autres besoins non satisfaits qui engendrent celui de recourir à l’habitat refuge : accès aux droits, à l’éducation, à l’emploi, problématiques en santé physique et mentale, accès aux services de base et à l’hygiène…

Parmi les phénomènes repérés, une typologie se dégage. Le premier cas de figure est urbain et touche principalement des personnes dites « sans droits ni titres » installées dans des locaux impropres à l’habitation, particulièrement dans la métropole clermontoise. Le second, plus dispersé dans le département se caractérise par des cas complexes sporadiques de ruptures de parcours, d’isolement qui peuvent s’entrecroiser avec des problématiques de qualité du logement (cabanisation, occupation de foncier non constructible…). Enfin, la dernière problématique est spécifique à l’accueil des gens du voyage. Sur un croissant qui part du Pays de Saint Eloy jusque Billom Communauté en passant par la métropole Clermontoise, les campements illégaux, l’errance, les occupations de terrains privés sont multiples.

Cinq points d’action par lesquels commencer

L’absence d’acteur spécialisé, le faible nombre d’acteur pratiquant l’aller-vers, le niveau de compétence faible des acteurs sur le volet juridique constituent autant de freins dans le département du Puy-de-Dôme à une action de réduction du recours à l’habitat refuge comme palliatif à une difficulté de logement. Le constat principal est celui d’une absence de réponse construite.

Des propositions pour initier la construction d’une réponse ont été esquissées. A partir d’une commande publique formulée et partagée, l’orientation et la coordination d’une action systématique d’aller-vers ainsi que le tissage d’un réseau de partenaires opérationnels proches du terrain, susceptible de produire une observation des besoins des personnes en squat, pourraient contribuer à une réduction rapide des situations d’habitat indigne. La construction d’une approche en droit, le renforcement de l’information sur les procédures, décisions et projets en cours ainsi que des actions de sécurisation de certains sites viendraient compléter ces dispositifs. Le contexte actuel de partenariats institutionnels dans le cadre du « Logement d’abord », de la révision du Plan Départemental d’Action pour le Logement et l’Hébergement des Personnes Défavorisées (PDALHPD) ainsi que de celle du Schéma Départemental d’Accueil des Gens du Voyage (SDAGV) constituent des opportunités favorables à la formulation explicite de cette commande.

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Consciente des enjeux à venir de vieillissement de la population et des nouveaux modes de vie qui l’accompagnent, la communauté d’agglomération de Riom Limagne et Volcans (RLV), a confié à l’Agence d’urbanisme une étude sur l’habitat des seniors à l’échelle de son territoire. Celle-ci, menée de septembre 2021 à septembre 2022, s’est déroulée en trois phases (état des lieux et analyses des conditions d’habitat des seniors ; perspectives et positionnement sur le parcours résidentiel des seniors ; approche sociologique sur les attentes, freins et besoins des seniors). Elle dresse un portrait des ménages de plus de 60 ans de Riom Limagne et Volcans et aboutit à des pistes d’actions opérationnelles permettant de mieux anticiper le vieillissement de sa population. Plus largement, cette étude est l’occasion de mettre en avant les défis pour les territoires face au vieillissement annoncé de la population dans les années à venir et propose des solutions d’habitat adaptées à différents types de seniors qui peuvent être sources d’inspirations et d’enseignements pour d’autres territoires.

Adapter l’habitat au vieillissement démographique : un enjeu pour demain

D’ici 2050, la part des seniors dans la population de Riom Limagne et Volcans va s’accroître, passant de 27 % en 2020 à 31 % selon les projections de l’INSEE. Ce phénomène, sera également observable aux échelles : régionale (de 26 % à 31 % en AuRA) et nationale (de 26 % à 33 %). L’arrivée des dernières générations de baby-boomers dans la soixantaine explique en grande partie ce phénomène.

À Riom Limagne et Volcans comme ailleurs, l’avancement dans le grand âge s’accompagne d’une perte progressive d’autonomie. Les premiers signes de fragilité apparaissent en moyenne vers 75 ans, rendant difficile l’exécution des tâches du quotidien au sein du domicile (cuisiner, se vêtir, se laver…), mais aussi de son environnement proche (faire ses courses, se rendre à des rendez-vous…).

La croissance démographique des séniors va accroitre la dépendance et concernera l’ensemble des territoires. En France, 2 millions de personnes devraient être bénéficiaires de l’Aide Personnalisée d’Autonomie (APA) en 2040 contre 1,3 million fin 2018.

Les seniors actuels et les générations à venir sont de plus en plus enclins à vieillir à domicile. Il s’agit dans la majorité des cas d’une maison individuelle acquise au cours de leur vie et parfois peu adaptée à la perte d’autonomie (étage, baignoire, grand jardin difficile d’entretien…). Le modèle classique de l’EHPAD séduit de moins en moins et devient souvent le dernier recours en cas de forte perte d’autonomie. L’âge d’entrée dans ces structures est d’ailleurs de plus en plus tardif (85 ans et 2 mois en 2015 contre 84 ans et 5 mois en 2011).

Face à l’accroissement massif de la population senior et de la dépendance, les territoires mettent en place des solutions d’habitat adaptées et d’accompagnements, entre le tout domicile et le tout médical, permettant de préserver au mieux l’autonomie et de lutter contre l’isolement.

Permettre à chaque senior de choisir son parcours résidentiel

Les seniors constituent une population très hétérogène. De manière générale, plus les seniors avancent en âge, plus ils sont confrontés à l’isolement, à une diminution de leurs ressources et ont tendance à être de plus en plus réticents à l’idée de déménager. D’autre part, selon le contexte territorial, les problématiques liées à l’adaptation des logements des seniors sont différentes. Dans le cas de RLV, plusieurs profils de seniors peuvent être identifiés suivant les communes :

●  Les communes urbaines accueillent une proportion importante de personnes âgées vivant seules et avec peu de ressources. Ces communes concentrent les commerces, services et équipements, aussi l’enjeu sera d’y développer une offre de logements adaptés à la perte d’autonomie qui soit abordable.

● Dans les communes périurbaines, les seniors sont relativement aisés, mais résident dans de grandes maisons peu adaptées à la cellule familiale et à leur mode de vie actuel. L’enjeu sera davantage d’anticiper l’adaptation de leur logement et/ou de favoriser une mobilité résidentielle vers des solutions de logements en adéquation avec leurs nouveaux besoins.

● Enfin, dans les communes rurales, les personnes âgées sont plutôt modestes et occupent des logements anciens, énergivores, nécessitant souvent de lourds travaux qui viennent s’ajouter à ceux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie et qui peuvent s’avérer difficiles à financer.

Les besoins et attentes des seniors quant à leur logement sont multiples : les solutions d’habitat mises en œuvre doivent être diversifiées pour permettre à chaque personne âgée de choisir son parcours résidentiel. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour favoriser le maintien à domicile des seniors. Il peut prendre différentes formes : il peut s’agir d’adapter son domicile historique à la perte d’autonomie lorsque ceci est possible ou de déménager vers une solution d’habitat adapté. En effet, vieillir à domicile ne signifie pas forcément vieillir dans son domicile familial.

Les aides et possibilités de choix résidentiels des seniors

Pour adapter son logement actuel, différentes aides peuvent être sollicitées par les ménages modestes pour financer les travaux : dispositifs Habiter Mieux pour la rénovation énergétique et Habiter Facile pour l’adaptation du logement au vieillissement ou à la perte d’autonomie mis en place par l’ANAH, ou encore des dispositifs mis en place par les collectivités que sont les OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat Renouvellement Urbain) ou les PIG (Programme d’Intérêt Général). Pour autant, l’un des problèmes majeurs pour permettre le recours à ces aides est souvent la méconnaissance de ces dispositifs par les publics concernés.

En terme d’offre nouvelle, l’offre de logements spécifique aux seniors s’est fortement développée ces dernières années.

Notamment les résidences services privées connaissent un essor important. Sur le territoire de RLV, deux résidences se sont implantées en 2021 et d’autres projets de ce type sont en cours. Si cette solution permet de répondre aux besoins d’une partie de la population seniors, elle ne peut constituer la seule solution développée, les coûts y sont souvent élevés et accessibles qu’à une petite frange de la population.

En ce sens, les solutions d’habitat adapté développées par les bailleurs sociaux constituent une forme d’habitat complémentaire intéressante à destination des seniors modestes, aujourd’hui encore inexplorées sur le territoire de RLV. Les logements proposés dans ces résidences affichent des loyers abordables, sont adaptés à la perte d’autonomie, et bénéficient de services (activités, présence quotidienne…).

D’autres solutions d’habitat plus ponctuelles à destination des seniors se sont également développées récemment : l’habitat intergénérationnel, lequel peut prendre plusieurs formes (cohabitation entre un étudiant ou jeune actif et un senior au domicile de ce dernier ; habitat participatif ; résidence intergénérationnelle) ou encore des formes d’habitat en petite communauté (collocation seniors portée par une structure privée ou associative ; accueil familial groupé).

Au vu de l’offre actuelle d’habitat à destination des seniors sur le territoire de RLV et du profil des personnes âgées, il paraît essentiel de diversifier l’offre existante et d’y créer une offre abordable répondant aux besoins d’une majorité des aînés. Pour autant, les logements en eux-mêmes ne sauraient suffire à eux seuls pour répondre à la problématique de l’habitat senior.

Accompagner les seniors vers les solutions d’habitat adapté

Freins psychologiques, limitation de la mobilité, dévalorisation du vieillissement… sont autant de facteurs qui peuvent restreindre les seniors dans leur capacité à se maintenir à leur domicile historique ou à envisager une transition vers une solution d’habitat adapté à la perte d’autonomie. Aussi, il paraît nécessaire d’accompagner les seniors dans leur maintien à domicile, au-delà d’une simple intervention sur l’offre de logements.

Cet accompagnement passe par des solutions permettant de favoriser la transition entre l’ancien et le nouveau logement adapté, le déménagement en lui-même au travers des coûts psychologiques et financiers, étant souvent perçu par la personne âgée comme une épreuve et constitue donc un frein à la mobilité résidentielle. Des structures (entreprises ou associations) proposent ainsi une assistance tout au long du processus de déménagement pour le vivre plus sereinement.

L’accompagnement au maintien à domicile passe aussi par le fait de favoriser la mobilité des seniors. En effet, bien que leur logement soit adapté à la perte d’autonomie, ceux-ci peuvent s’en retrouver captif, faute de pouvoir se déplacer en dehors de celui-ci. Mettre en œuvre des solutions de mobilité en porte à porte (transport à la demande, réseau de conducteurs bénévoles pour emmener des personnes âgées lors de courts trajets) permettrait de favoriser leur autonomie du quotidien (accès à des commerces et services) et la préservation de liens sociaux.

Enfin, accompagner les seniors vers des solutions d’habitat adapté passe aussi par une valorisation du vieillissement dans les consciences collectives. Celui-ci est encore trop souvent stéréotypé alors qu’il représente un vecteur d’opportunités et de dynamisme positif pour un territoire. Cette valorisation peut passer à la fois par le positionnement de la collectivité dans une démarche visant à faire du bien vieillir une clé d’attractivité du territoire, à l’image de la démarche Villes amies des aînés, mais peut aussi passer par une communication et une valorisation du vieillissement. Ceci permettant à la fois aux seniors de mieux connaître les services, aides, animations auxquels ils ont droit, mais aussi plus largement de faire évoluer l’image du vieillissement dans l’ensemble de la population. Ce dernier point est essentiel pour mieux faire connaître et mettre en avant les métiers et savoir-faire liés au vieillissement (silver économie).

Tester et adapter les solutions aux attentes et besoins des seniors

Une fois les solutions d’habitat et d’accompagnement identifiées, une enquête sociologique a été menée auprès d’une soixantaine de seniors (appui sur un prestataire extérieur) afin de confronter ces propositions avec les besoins et attentes des seniors en matière d’habitat, et de tester leur acceptabilité.

Sans surprise la majorité des seniors interrogés souhaitent se maintenir à domicile le plus longtemps possible. Seulement la moitié des seniors rapporte avoir réfléchi à l’avancée dans l’âge. Parmi ceux qui se projettent, les 2/3 voient leur avenir dans leur logement actuel. Le logement dans lequel ils se sont investis que ce soit sur le plan financier, affectif ou temporel se caractérise par un attachement fort.

Pour autant l’anticipation de l’avenir n’est pas exclue. Une partie non négligeable d’entre eux a déjà engagé ou compte lancer des travaux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie. Les résultats du PIG en témoignent avec un taux de réalisation des objectifs sur le volet adaptation de +125%.

Parmi les 4 solutions d’habitat testées auprès du panel de seniors (l’habitat à loyer modéré, la résidence services senior, l’habitat intergénérationnel et l’accueil en colocation) les plus plébiscitées sont l’habitat à loyer abordable et l’habitat intergénérationnel. Ils recherchent en particulier le lien et le soutien social tout en maintenant une certaine indépendance et avec une garantie de sécurité (gardien/voisins). La question financière est également très présente.

Concernant les dispositifs d’accompagnement mis en œuvre par la collectivité en matière d’amélioration d’habitat et de mobilité, les seniors interrogés disent mal les connaitre et peu les utiliser. Plusieurs explications à cela : une communication insuffisante (notamment papier), des démarches trop complexes, souvent dématérialisées, ou des seuils de revenus trop élevés.

Ainsi pour conclure, les seniors suggèrent plusieurs souhaits ou propositions :

  • ●  Être accompagné dans les solutions pour concevoir un logement adapté (aide à la réflexion/conception, fascicule sur les aides financières) ;
  • ●  Être sensibilisé à l’avancée dans l’âge dès le départ à la retraite (comment bien vieillir, rencontrer des personnes, trouver des informations) ;
  • ●  Participer aux échanges et débats avec la collectivité (rencontres individuelles sur les aides existantes, conférences thématiques, témoignages de seniors, visites d’habitat).
Prendre en compte les caractéristiques territoriales

La conception d’une politique d’habitat senior requiert une approche élargie qui ne se cantonne pas à la question du logement. Les caractéristiques de l’environnement dans lequel se situe le logement conditionnent grandement la capacité d’une personne âgée à vieillir à domicile. Cet environnement doit être en mesure de lui fournir les conditions propices à la préservation de l’autonomie et du lien social. La localisation est donc un facteur clé de la réussite d’une politique d’habitat à destination des seniors.

La personne âgée doit pouvoir disposer dans son environnement proche des services, commerces et équipements de proximité dont elle a besoin de manière à y accéder à pied en toute sécurité ou en transports en commun adaptés. En outre, cet environnement doit lui permettre d’être intégrée socialement. Ceci passe aussi bien par la présence d’actions permettant de préserver le lien social (lieu de rencontre, lien entre les générations) que la possibilité d’accéder aux informations sur les dispositifs existants d’accompagnement et de pouvoir recourir à des services d’aides à la personne.

Tous les territoires n’étant pas égaux en termes de services, commerces, offre de santé et sociale, transports et déplacements, équipements de sports, loisirs et culture, certains apparaissent plus favorables au vieillissement que d’autres. Un premier travail d’identification des communes favorables au vieillissement de RLV a été mené dans le cadre de l’étude. Celui-ci, est une première catégorisation, basée uniquement sur des statistiques et nécessitera d’être approfondi avec les élus et acteurs du territoire. Pour autant, il permet d’identifier des solutions d’habitat plus adaptées à certaines communes que d’autres au regard de leurs caractéristiques : être vigilant à l’adéquation des solutions d’habitat envisagées avec les besoins du territoire est essentiel.

PLUi – Réunion du Club PLUi Auvergne Rhône Alpes à Lyon le 29 Septembre

PLUi – Réunion du Club PLUi Auvergne Rhône Alpes à Lyon le 29 Septembre

PLUi – Réunion du Club PLUi Auvergne Rhône Alpes à Lyon le 29 Septembre

Club PLUi Auvergne-Rhône-Alpes
LE 29 SEPTEMBRE DE 9H30 À 16H
à Lyon – à l’hôtel Charlemagne (Perrache)

« Nous pensons volontiers que la santé est une affaire de patrimoine génétique et de médecine.

Mais ces deux critères ne contribuent à notre santé que pour un tiers. Le reste est sous l’influence
de notre cadre de vie, qui est le produit des lois, des plans d’urbanisme et des modes de vie.
La santé n’est donc pas tant une question individuelle que collective. »

Extrait de « Comment allons nous ? », Fondation AIA

En 2022, le Club PLUi Auvergne-Rhône-Alpes, piloté par l’État et accompagné des agences
d’urbanisme va prendre soin de vous et propose de vous retrouver pour échanger sur le thème
de la santé et du bien être par le prisme de l’urbanisme. Cette journée est à destination des élus comme des techniciens des collectivités.

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

Le premier Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Clermont fêtera en novembre 2022 ses 11 ans. Ce document de planification obligatoire a eu pour visée de déterminer un projet de territoire cohérent, à l’échelle supra-intercommunale, à un horizon de 20 ans. Si les SCoT ont souvent été réduits à des documents prescriptifs déterminant la consommation foncière, ils relèvent aujourd’hui de thématiques très variées et d’une d’approche plus stratégique, nécessaires pour encadrer un projet de territoire opérateur dans les réponses à apporter aux conséquences du dérèglement climatique. Il engage une variété d’acteurs, politiques, institutionnels, habitants autour d’un projet engageant et impliquant quant aux structures associées (EPCI, Etat, PNR, Chambres consulaires…), et aux orientations politiques fixées au regard des enjeux de la transition. Or, seule la coopération permettra à ces acteurs de proposer un projet de territoire cohérent et apte à répondre aux besoins et aux enjeux de planification des ressources territoriales (dont la ressource foncière). Cette mise en dialogue des acteurs et territoires est l’objet même de la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont » menée par le Grand Clermont et l’Agence d’urbanisme et de Développement Clermont Métropole.

La nécessité de proposer un nouveau projet pour le territoire
du Grand Clermont

Le SCoT du Grand Clermont se fixait des objectifs à 2030. Il est donc aujourd’hui à mi-parcours au regard de sa mise en œuvre. Il est le fruit d’un processus d’élaboration long qui a débuté en 2006, avec le diagnostic, pour s’achever en 2011 avec son approbation. Il a notamment posé le concept « d’organisation en
archipel » [1], structuration réfléchie du territoire du Grand Clermont. L’évolution du contexte institutionnel, avec notamment la montée en puissance des PLUi et l’élaboration des nouveaux SRADDET, mais aussi la prise de conscience des limites du modèle socio-économique actuel et de ses conséquences environnementales imposent au Grand Clermont de proposer un nouveau projet pour le territoire.

Celui-ci pourrait se construire dans le cadre de la révision du SCoT, dont le Grand Clermont, syndicat mixte créé en 2008[2], a la compétence. Il regroupe, depuis la fusion des EPCI, quatre intercommunalités, que sont Billom Communauté, Mond’Arverne Communauté, Clermont Auvergne Métropole et Riom Limagne et Volcans, et comprend plus de 100 communes et 425 000 habitants. Son envergure lui permet ainsi d’imaginer un projet bâti autour des interactions entre la métropole auvergnate et ses territoires urbains, périurbains et ruraux environnants, et prenant en compte les équilibres essentiels au fonctionnement du territoire.

La révision du SCoT du Grand Clermont apparait d’autant plus nécessaire que la loi Climat et Résilience adoptée le 22 août 2021 impose de repenser la consommation foncière des collectivités publiques locales à l’aune des objectifs de Zéro Artificialisation Nette (ZAN), qui tendent à restreindre drastiquement l’artificialisation de terres naturelles, forestières et agricoles, voire à restaurer des sols naturels à un horizon 2050.

Si la diversité dans le paysage urbain et rural fait la richesse de cet espace, elle implique aussi des représentations du territoire et de son aménagement variables selon la situation des quatre EPCI qui composent le Grand Clermont. Les élus du territoire sont ainsi partagés entre l’envie de protéger le cadre de vie et le besoin de maintenir les consommations foncières à un niveau suffisant pour le développement, dans un contexte démographique et économique atone. Dans ces conditions, les exigences du ZAN inquiètent et posent question.

Avant d’entrer dans ces considérations obligatoires, il est apparu nécessaire de mettre en place une scène permettant de réunir quatre intercommunalités aux orientations politiques et aux problématiques différentes afin de confronter leurs représentations respectives du territoire et de ses enjeux prioritaires, et d’élaborer un projet commun capable de répondre aux défis globaux qu’annoncent les mutations environnementales et sociales récentes. Cette scène collaborative a trouvé sa concrétisation dans la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont ».

« Demain le Grand Clermont », une expérimentation pour une meilleure coopération entre acteurs institutionnels locaux

Avant d’envisager la révision du SCoT, le PETR du Grand Clermont a souhaité réunir les élus représentants des EPCI qui le composent dans un dispositif de prospective territoriale. L’envie était de voir dans quelle mesure, le document-cadre actuel était suffisant pour permettre au territoire de relever les défis lancés par l’adaptation au changement climatique et de tester la robustesse de l’inter-territorialité locale, avant d’entrer dans une démarche de planification obligatoire. L’objet de cette démarche expérimentale, présentée lors d’un bureau du Grand Clermont le 23 novembre 2021, était d’ouvrir un espace de réflexion entre les quatre EPCI du territoire concernant son devenir, à un horizon 2050. Le choix a été fait de travailler dans un format resserré, autour de quatre élus, Jean-Pierre Buche, Christine Mandon, Marc Regnoux et Pascal Pigot [3], représentant chacun l’une des quatre intercommunalités, pour mener un travail de prospective territoriale qui aboutirait à la proposition d’un pré-cadrage politique conditionnant l’élaboration d’un nouveau projet de territoire. Au regard du contenu de ce pré-cadrage, la décision de réviser ou non le SCoT serait prise.

Le protocole de travail collectif avec ces élus, tous maires de communes et représentant de leur intercommunalité, a été organisée autour de 5 séances, « comités de pilotage restreints » animés par l’Agence d’urbanisme. Si l’objectif final de ces séances était l’élaboration d’un pré-cadrage politique du futur projet de territoire, l’intérêt du travail mené durant ces 6 mois se situe véritablement dans l’évolution de la qualité d’interaction des participants. Les représentations, et connaissances de chacun se sont transformées au fur et à mesure des séances pour devenir sens collectif et vision commune, Certaines contradictions et controverses ont été dépassées.

En janvier 2022, une première séance avec les quatre élus a permis de préciser leur rôle, les attendus de la démarche, répondre à leurs questions et s’assurer de leur motivation. Après avoir été rassurés, notamment sur leur légitimité et leur capacité à écrire cette « première page », les membres du COPIL restreint ont accepté de relever le challenge. Cinq dates ont été prises, une par mois jusqu’en juin 2022, afin de travailler les premiers contenus d’un futur projet de territoire du Grand Clermont.

La séance de février 2022, intitulée « Imaginer », a amorcé la dynamique de groupe par une mise en récit par les élus eux-mêmes, du territoire qu’ils imaginent en 2050. Neuf « fiches prospectives » portant sur des sujets de la vie quotidienne (se divertir, se déplacer, se loger, …) ont été fournies aux élus afin de stimuler leur mise en récit avec des connaissances indispensables (chiffres-clés sur la situation nationale, locale, perspectives, obligations…). Chaque élu a choisi la thématique qui l’inspirait et a écrit son récit, qu’il a ensuite partagé avec ses collègues, Les récits se sont ainsi enrichis des remarques et compléments des uns et des autres. Seuls cinq thèmes ont été travaillés, mais ils ont suffi pour donner à voir ce que les quatre élus du groupe envisageaient pour le territoire du Grand Clermont en 2050.

Ce premier temps de travail touche un point majeur de la planification et de la prospective territoriale : l’interconnaissance, le partage d’un cadre commun de compréhension, des acteurs entre eux mais aussi des problématiques urbaines et territoriales, est nécessaire pour penser un projet de territoire adapté aux réalités globales de l’urbanisme, mais aussi aux réalités vécues parfois différemment depuis chaque territoire. Ce premier comité de pilotage restreint a permis d’initier les interactions entre ses participants par un travail de formation et de confrontation sur des thématiques considérées comme prioritaires par chacun.

Il a été complété, en mars, par une seconde séance « Interroger » qui consistait à rapprocher les contenus d’une part, des récits et d’autre part, du SCoT du Grand Clermont et des autres obligations nationales ou régionales (SRADDET, ZAN…), afin de voir dans quelle mesure le document de planification actuel était suffisant ou non pour concrétiser ces premières idées : que fallait-il conserver / cesser / créer dans le Scot actuel pour aller vers le territoire imaginé ?

Cette deuxième séance a ainsi participé à la création d’un langage, d’une culture et de représentations communes, partagés par les acteurs. Elle s’est également placée en continuité de la phase d’acculturation des élus aux problématiques territoriales débutée lors de la première séance. Elle a enfin initiée le processus d’appropriation par les élus de la démarche prospective et plus globalement du besoin de projet territorial qu’ils devaient proposer.

Le projet s’est écrit collectivement, sur la base des compétences acquises et des interactions liées au cours des deux premières séances, puis lors des séances 3 et 4 respectivement intitulée « Faire émerger » et « S’inspirer ». Ce processus a permis aux élus, accompagnés par les techniciens du Grand Clermont et de l’Agence d’urbanisme, de déterminer les orientations selon eux stratégiques pour le futur du territoire et les changements dans les institutions, les politiques publiques et les comportements individuels et collectifs à opérer pour les atteindre.

A l’issue de ces quatre comités de pilotage restreints ont été produits différents matériaux permettant de composer le « pré-cadrage politique » préalable à la révision du SCoT : des fiches prospectives, des récits individuels et thématisés sur le futur du territoire, des fiches de projets inspirants pour la transformation de son modèle, une carte mentale présentant les orientations stratégiques du projet porté par les élus et les changements de comportement nécessaires pour les atteindre.

Néanmoins l’intérêt de la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont » se situe moins dans ces livrables, que dans l’investissement intellectuel et les interactions entre élus. Ces temps informels d’échanges entre acteurs, hors des procédures légales et institutionnelles strictement définies pour l’élaboration des documents d’urbanisme, a permis à la fois leur acculturation aux problématiques territoriales, leur implication dans le projet proposé, la mise en place d’un langage commun et d’une représentation partagée du territoire et de ses enjeux, et sans doute aussi une certaine liberté d’expression. Ces aptitudes, complémentaires et cumulatives, semblent impératives pour qu’un SCoT et ses auteurs portent un projet de territoire fédérateur, ambitieux et à la hauteur des défis environnementaux et sociaux annoncés.

Proposer une méthode de coopération impliquant toutes les parties prenantes

Si le SCoT demeure aujourd’hui obligatoire, sa place dans la hiérarchie des normes de l’urbanisme, ses apports pour la planification du territoire et sa capacité à porter des projets ambitieux sont questionnés. L’un des enjeux principaux de ce document est son portage politique, visible notamment par l’implication des collectivités dans son élaboration et l’ambition inter-territoriale qu’elles lui donnent. Ce document fait l’objet de nombreuses critiques du fait de sa grande complexité technique, des difficultés à coordonner les actions sur des thématiques de plus en plus nombreuses impliquant des acteurs aux intérêts parfois divergents, et son embarras à trouver (prouver ?) son utilité territoriale. La proposition d’une méthode de coopération entre les acteurs des SCoT en amont de son élaboration, pourrait réanimer la légitimité et l’intérêt de ce document d’urbanisme qui, pour certains élus et chercheurs, a fait son temps.

Le pré-cadrage politique, résultat du travail des quatre élus « cheville ouvrière » de la démarche « Demain le Grand Clermont », a été présenté et discuté en bureau élargi du Grand Clermont le 14 juin 2022. Globalement partagé par les élus présents, il a donné lieu à la rédaction d’une lettre de pré-cadrage, engagement politique proposant quatre axes de réflexion pour s’orienter vers la révision du SCoT et de son projet de territoire : « faire société », « faire mieux », « faire ensemble », « savoir faire ». Ce texte manifeste a fait l’objet d’une délibération lors du Comité syndical du PETR du Grand Clermont le 30 juin 2022. Il a ensuite été présenté lors de la saisine du Conseil de développement du Grand Clermont, nouvellement institué. Composé de citoyens volontaires ou tirés au sort, cette instance représentant la société civile fera, sur la base de ce document, des observations et propositions complémentaires, préparatoires à la révision du SCoT. En parallèle, un travail de présentation et de débat sera enclenché au sein des instances des quatre intercommunalités composant le Grand Clermont.

Au-delà des résultats, la méthode mise en œuvre pourrait également être utilisée avec d’autres acteurs du territoire impliqués dans la révision du SCoT. Ainsi, les cinq séances de travail collectif imaginées par l’Agence d’urbanisme pourraient être reconduites avec des acteurs de la société civile (citoyens, représentants d’associations, …), de l’économie locale (représentants de l’industrie, du commerce, de la CCI, …) mais aussi de l’ingénierie territoriale (techniciens de l’Etat et des différents échelons de collectivités). Cette méthode permet en effet de créer des scènes collaboratives pour que ces acteurs développent un langage commun, se forment aux enjeux territoriaux et s’approprient sa transformation. Le croisement des travaux produits par les acteurs économiques, politiques, civiques, et techniques aboutirait à une vision plus complète des besoins et enjeux prioritaires pour porter un projet de territoire collectif.

Vers une réflexion globale plus favorable à l’efficience des SCoT et de la planification territoriale ?

La mobilisation des acteurs économiques et associatifs, encore peu associés aux SCoT aujourd’hui, est capitale pour la transversalité et la mise en œuvre opérationnelle d’un projet de territoire. Les connexions entre les différentes composantes d’un territoire (alimentation, inégalités sociales, mobilité, emploi, préservation environnementale, …), leurs interdépendances se perçoivent nettement aujourd’hui. Elles imposent de définir des projets transversaux, capables de penser le territoire comme une entité métabolique composée de réseaux et d’interactions diverses et complémentaires. Seule la mobilisation de l’ensemble des acteurs de cette entité permettra d’en transformer le modèle dans une optique plus soutenable et désirable.

La démarche « Demain le Grand Clermont » et les coopérations qu’elle pourrait susciter contribuent à une réflexion plus vaste sur la planification territoriale, les SCoT, leur démocratisation, leur transversalité et leur opérationnalité. Les changements législatifs récents sont en faveur de cette refonte des SCoT vers  un « âge 2 de la pensée aménagiste » [4]. En effet, l’ordonnance du 17 juin 2020, relative à la modernisation des SCoT, leur permet désormais de valoir PCAET (Plan Climat-Air-Energie Territorial) pour l’ensemble des intercommunalités qu’il comprend. A l’heure où les quatre PCAET des intercommunalités du Grand Clermont peinent à montrer leurs effets faute de moyens d’animation et de coordination, cet encouragement au rapprochement sur des sujets et actions territorialement à l’étroit à l’échelon intercommunal semble localement pertinent. L’ordonnance autorise aussi le SCoT à comprendre un Plan d’actions, qui liste des opérations nécessaires à la mise en œuvre concrète des orientations définies dans le PAS (Projet d’Aménagement Stratégique). Enfin, cette ordonnance a réduit les objectifs dont doivent obligatoirement traiter les SCoT, de manière à assouplir la rédaction du document et à lui permettre de s’adapter aux enjeux et besoins locaux.

Les modifications récentes de la législation relatives aux SCoT offrent de nouvelles possibilités aux élus locaux et aux organismes porteurs de ces documents. L’appropriation de ces opportunités pourrait permettre la transition depuis des documents de « cohérence territoriale » vers des documents de « convergence territoriale », plus transversaux et efficients. [5] Des moyens législatifs et techniques sont disponibles, les élus prennent conscience des changements nécessaires et l’ingénierie territoriale, dont les agences d’urbanisme, a les outils et les connaissances pour opérer la transformation des SCoT. Or de tels outils de convergence sont bien nécessaires pour que les SCoT contribuent à relever les défis du changement global et des crises qu’il promet.

[1] Le défi démographique et le défi de l’organisation en archipel sont les deux piliers du SCoT. L’accueil de 50 000 nouveaux habitants sera compatible avec la sensibilité environnementale et paysagère du territoire, s’il s’inscrit dans l’armature territoriale prônée par le SCoT, avec un cœur métropolitain fort et dense, sept pôles de vie relais de cette centralité, des territoires périurbains irrigués et équilibrés, et des espaces emblématiques préservés et mis en valeur.

[2] Le Grand Clermont résulte de la transformation du SEPAC, syndicat mixte portant le Pays et le schéma directeur / SCoT

[3] Respectivement maire de Pérignat-ès-Allier et vice-président Mobilités à Billom Communauté, maire d’Aulnat et vice-présidente Urbanisme, planification urbaine, stratégie foncière et grands projets métropolitains urbains à Clermont Auvergne Métropole, maire de Mozac et vice-président Finances et Administration à Riom Limagne et Volcans, maire des Martres-de-Veyre et président de Mond’Arverne Communauté.

[4] VANIER Martin, FAURE Alain, DUGUA Benoit, LOISEL Manon, MARTIN-GOUSSET Clémentine, « La planification à la croisée des chemins : le SCoT comme cas d’école », Pouvoirs Locaux : les cahiers de la décentralisation / Institut de la décentralisation, février 2017, p.33-38.

[5] FAURE Alain « De quoi les SCOT sont-ils les signes ? », La Revue urbanisme, n°408, avril 2018, p.50.

Les mobilités dans les zones peu denses – Quels leviers pour l’action ?

Les mobilités dans les zones peu denses – Quels leviers pour l’action ?

Les mobilités dans les zones peu denses – Quels leviers pour l’action ?

Historiquement, l’organisation des politiques publiques de mobilité avait lieu sur les seules zones agglomérées et concernait le déploiement d’un service de transport collectif urbain. Mais plusieurs évolutions législatives (Loi Nouvelle Organisation Territoriale de la République – NOTRé en 2015, Loi d’Orientation des Mobilités en 2019…) ont conduit à exercer celle-ci sur des territoires de plus en plus étendus et en diversifiant le champ des compétences de la seule organisation des transports collectifs à celle d’un bouquet de mobilités incluant transports publics réguliers, transports à la demande, mobilités actives, mobilités partagées, mobilités solidaires, services de transports de marchandises…

A la faveur de la Loi d’Orientation des Mobilités du 24 décembre 2019, la compétence Mobilité est depuis juillet dernier, exercée sur l’ensemble du territoire national, soit par :

  • Les autorités organisatrices préexistantes – en bleu sur la carte ci-dessous (principalement des communautés d’agglomération) ;
  • Les communautés de communes ayant pris la compétence mobilité – en vert sur la carte ci-dessous ;
  • Les régions pour les communautés de communes qui ont souhaité déléguer cette compétence à la Région – en jaune sur la carte ci-dessous.

Illustration réalisée par le Cerema

Au-delà de cette question du statut juridique de l’Autorité Organisatrice des Mobilités, il ressort que les territoires couverts sont extrêmement divers et que les réponses développées historiquement par les Autorités Organisatrices des Mobilités (déploiement d’un réseau régulier de bus dans les zones agglomérées) ne peuvent constituer la réponse unique à la fois au regard de critères d’efficacité / de fluidité des mobilités comme de critères financiers.

Dès lors, le défi pour ces autorités consiste à proposer de nouvelles solutions de mobilité pour les zones peu denses, principalement à destination des personnes non motorisées (jeunes, séniors, personnes en situation de handicap…) et en s’appuyant sur le champ d’intervention défini par le législateur.

Illustration réalisée par l’Agence d’Urbanisme et de Développement Clermont Métropole

Plusieurs travaux récents, portés par des structures [1] conseillant les collectivités locales relaient des projets exemplaires, qui peuvent être des sources inspirantes pour une collectivité qui cherche à déployer ou étoffer ses services de mobilité dans les zones peu denses.

Des services de transports publics réguliers, scolaires ou à la demande, socle de l’offre de mobilité

Il convient de distinguer :

  • – Un service régulier qui a pour caractéristiques principales de circuler sur un itinéraire fixe, suivant des horaires de passages prédéfinis et assurant une prise en charge ou une dépose des passagers (tout public) à des arrêts préalablement définis.
  • – Le service scolaire qui répond aux mêmes critères, sauf qu’ils sont organisés pour assurer à titre principal et à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement.
  • – Le transport à la demande qui est un mode de transport en commun dont les trajets et les points de desserte sont déterminés en fonction de la demande des usagers.

Le choix d’assurer tel ou tel type de services de transport dépend notamment du volume de passagers escomptés ou encore de leur typologie (jeunes, salariés, séniors).

Quel que soit le type de service, ces offres constituent pour bon nombre d’Autorités Organisatrice des Mobilités le socle de l’offre de service, car elle est dans bien des cas :

  •  – Le premier service de mobilité développé sur un territoire (les villes de Riom ou Thiers disposent de bus urbains depuis les années 1970 / 1980, Plaine Limagne est entré dans les services de mobilité en 2019, via le transport à la demande…) ;
  • – Le service de mobilité qui assure le plus grand nombre de trajets réalisés.

Si ces services sont éprouvés, des évolutions sont en cours de développement, qui peuvent contribuer à étendre leur influence dans les zones peu denses. D’une part, il s’agit d’une plus grande articulation entre un réseau de transport public et les vélos. Depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour les services réguliers de transports publics non urbains doivent être équipés pour transporter au moins 5 vélos. Si cette obligation concerne les services organisés par la Région, il n’en demeure pas moins qu’une Autorité Organisatrices des Mobilités peut déployer une stratégie d’articulation entre son réseau et le vélo, soit par l’aménagement de box sécurisés à proximité d’arrêts, soit par des stations de vélo en libre-service ou encore en autorisant l’emport de vélo dans les bus urbains. D’autre part, le développement des navettes autonomes, qui reste encore expérimental, apparaît comme une technologie prometteuse pour assurer des services de mobilité dans les zones peu denses.

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Les services de transport régulier urbain en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur le transport régulier urbain au travers de la définition du service, des objectifs assignés à cette offre, d’ordres de grandeur sur les usages, les coûts d’exploitation, le matériel roulant ou les effectifs ou encore des éléments juridiques pour mettre en place un tel service. Deux exemples sont cités : la communauté de communes de Decazeville communauté – 19 000 hab. / 12 communes – qui a déployé 2 lignes régulières desservant 5 communes et la communauté de communes du Pays de Saverne – 36 000 hab. / 35 communes – qui a mis en service une navette de centre-ville à Saverne.

Intermodalité vélo autocar en Région Auvergne-Rhône-Alpes (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche vise à faire connaître le dispositif autocar + vélo qui offre de nouvelles opportunités pour les mobilités de loisirs ou pour la découverte touristique. Sur les lignes citées en exemple dans le secteur Ardèche / Loire / Haute-Loire, la possibilité d’emporter le vélo dans l’autocar a contribué à une dynamique de fréquentation des lignes concernées. Ce dispositif est amené à s’étendre puisque, depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public non urbain doivent être équipés d’équipements permettant le transport de 5 vélos.

–  Navette autonome « Beti » (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche présente un service de navette autonome [2] en zone peu dense. Elle assure à titre expérimental une liaison entre la gare SNCF de Crest (9 000 hab.) et une zone d’activités, située à 5 km de la gare. Cette expérience est un démonstrateur des possibles complémentarités entre un réseau régulier (gare, station de bus…) et des générateurs de mobilité pour lesquels une desserte classique par les transports collectifs n’a que peu de sens au regard de la fréquentation escomptés et des coûts.

Des services de mobilité active, pour une mobilité de proximité

Les mobilités actives désignent tous modes de déplacements nécessitant une activité humaine. Cela concerne principalement la marche (qui assure 24% de la mobilité du quotidien) et le vélo (qui assure 2.7% de la mobilité du quotidien).

Le rôle des Autorités Organisatrices des Mobilités est de définir une politique en faveur des mobilités actives, la planifier, la piloter et mettre en place des dispositifs facilitant leur recours, car elles constituent des alternatives à la voiture pour effectuer les déplacements courts. Toutefois, si la compétence mobilité permet de définir un « plan vélo » ou un « plan piéton », planifiant un certain nombre d’aménagements sur des axes routiers, la réalisation des travaux relève de la compétence voirie, qui est assurée principalement par les communes et par les départements.

Ces dernières années, les Autorités Organisatrices des Mobilités ont principalement accompagné le développement du vélo en travaillant sur 3 axes :

  • – La définition d’un « plan vélo » qui visent à définir à horizon moyen / long terme les aménagements cyclables projetés (réalisés par les services des communes ou du département), les politiques de stationnement, d’apprentissage ou encore de la communication autour de la bicyclette. Curieusement très peu de collectivités ont décliné ce type de plan pour encourager la marche à pied, qui pourtant assure dix fois plus de déplacements que le vélo.
  • – Le développement de système de location de vélos, généralement pour de la longue durée, car le modèle « Vélib’ » n’est pertinent que dans les zones densément peuplées.
  • – L’aide à l’achat de vélo (généralement orienté vers les vélos électriques).

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– Les services de vélo en location longue durée (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur les services de location de vélo en longue durée en précisant les objectifs recherchés (accès à une solution de mobilité pour certains, moindre usage de la 2ème voiture pour d’autres), le dimensionnement et les coûts du service ou encore le montage juridique pour déployer cette offre. Deux exemples sont mis en avant : le Gal Sud Mayenne, qui a développé un service de location de vélos électriques sur 3 communautés de communes (75 000 hab. / 84 communes) et le Pays de Beaume Drobie (cf. ci-dessous)

– Zoom sur les mobilités actives (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente la palette d’actions qu’une Autorité Organisatrice des Mobilités peut engager pour organiser des services de mobilité active (prime à l’achat de vélos, mise en place d’un système de location de vélos, soutien aux ateliers de réparation de vélos…) et précise que les pistes ou bandes cyclables relèvent de la compétence voirie (donc de la commune ou du département) et que le stationnement relève de la police de la circulation (donc du maire).

– Aide à l’achat de vélos à assistance électrique (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Cette fiche présente un exemple de prime à l’achat de vélos à assistance électrique, porté par la communauté d’agglomération du Pays Voironnais (94 000 hab. / 31 communes). L’originalité de la démarche porte sur l’accompagnement des personnes aidées, pour cerner via des dispositifs d’enquête et d’atelier d’échanges les changements de mobilité escomptés et la réalité des usages.

Service de location de vélos en territoire peu dense (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2) 
Cette fiche présente le système de location de vélo à assistance électrique longue durée (de 1 à 6 mois), déployée par la communauté de communes du Pays de Beaume Drobie (9 000 hab. / 19 communes). Cette action démontre qu’il est également possible en zone rurale de porter des politiques incitatives en faveur de l’éco-mobilité.

Développement du vélo sur le PNR Livradois-Forez (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
Cette fiche présente l’engagement d’un Parc Naturel Régional dans la politique vélo en étant maître d’ouvrage d’un plan vélo en association avec les communautés de communes d’Ambert Livradois Forez (28 000 hab. / 58 communes) et Thiers Dore et Montagne (37 000 hab. / 30 communes).

Des services de mobilité partagée, pour optimiser les usages de la voiture

Au regard des constats que les voitures roulent principalement avec le seul conducteur et que les voitures sont en stationnement plus de 95% de leur durée de vie, de nouveaux usages de la voiture au travers du covoiturage et de l’autopartage se développent. Ces solutions apparaissent comme pragmatiques, mêlant acteurs publics (organisation) et acteurs privés (pour le transport à proprement parlé) et bien adaptés aux défis de mobilité des zones peu denses.

En termes de covoiturage (se regrouper à plusieurs pour n’utiliser qu’un véhicule), l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités porte sur l’éventail des dispositifs facilitant cette pratique (schéma des aires de covoiturage, accompagnement financier d’une plate-forme locale de mise en relation, allocations financières aux conducteurs…) sans pour autant organiser le service (les véhicules assurant les trajets relèvent de la sphère privée). Au regard de la moindre densité de circulation, en zones peu denses, le principal défi est de mettre en relation des personnes qui effectuent le même trajet à la même heure. Il convient avant tout de disposer d’une bonne connaissance des flux, avant de dimensionner tout équipement facilitant l’usage de cette pratique (aire de covoiturage, opportunité d’un système de covoiturage dynamique).

En termes d’autopartage (partager à plusieurs l’utilisation d’un véhicule sur des plages horaires différentes) l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités est très variable suivant le service. Elle peut aller de la simple autorisation d’occupation temporaire du domaine public à une participation financière au modèle économique d’un opérateur privé (subvention), à piloter un marché public / une délégation de service public pour retenir un opérateur répondant au cahier des charges de la collectivité ou encore à accompagner les initiatives entre particuliers.

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Autopartage en zone rurale – communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Le projet porté par la communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (44 000 hab. / 42 communes) a pour but de mettre à disposition sur l’espace public une flotte de véhicules électriques en autopartage afin de faciliter l’accès à la voiture pour les personnes qui n’en disposent pas, mais aussi d’inciter les familles qui en disposent de deux ou plus à en abandonner une.

L’autopartage en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte tout d’abord un éclairage général sur les services d’autopartage et précise qu’en territoires peu denses, les collectivités optent majoritairement pour des systèmes d’autopartage en boucle (prise et dépose du véhicule se fait au même endroit). Ce feuillet apporte des éléments sur les coûts (acquisition voitures et exploitation du système), les effectifs ou encore des éléments juridiques et administratifs pour mettre en place ce service. Trois collectivités (entre 30 000 et 75 000 hab.) sont citées pour leur déploiement d’un service d’autopartage (acquisition de 1 à 5 voitures).

Zoom sur l’autopartage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente tout d’abord le concept d’autopartage puis développe les différentes manières pour l’Autorité Organisatrice des Mobilités de s’investir dans ce service, qui va de l’autorisation d’occupation de l’espace public formulée par un opérateur privé au portage d’un système d’autopartage en passant par de l’incitation auprès des entreprises pour mutualiser des véhicules. Parmi les solutions mises en avant, il est cité le service d’autopartage entre particuliers proposé par le SMTC de l’agglomération clermontoise en lien avec l’association Covoiturage Auvergne. Même si ce projet est à l’échelle d’une grande agglomération, il peut se déployer également en zones peu denses.

Zoom sur le covoiturage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce document présente l’éventail des actions que peut porter une Autorité Organisatrice des Mobilités pour inciter à cette pratique. Son action passe principalement par un soutien technique et / ou financier aux collectivités en charge de la voirie (pour les aires de covoiturage), à des acteurs associatifs ou privés qui incitent à cette pratique ou encore en versant une incitation financière aux covoitureurs.

Autopartage en milieu rural (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Par son caractère rural et montagnard, le département de l’Ardèche dispose de peu de services de transport collectif (seul département sans desserte ferroviaire) et les personnes qui ne sont pas propriétaires d’une voiture ne peuvent se déplacer facilement. Pour lutter contre l’isolement social, plusieurs initiatives d’autopartage ont été développées dans ce département : autopartage intergénérationnel entre particuliers sur le plateau de Vernoux ou encore un service d’autopartage de voitures électriques dans les centralités d’Annonay, Aubenas et Privas.

Covoiturage dynamique Covoit’ici (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
A l’initiative du Parc Naturel Régional des Volcans d’Auvergne et du SMTC de l’agglomération clermontoise une expérimentation d’une ligne de covoiturage dynamique sur une route départementale à fort trafic a été menée de mai 2019 à aout 2021 dans la périphérie ouest de Clermont-Ferrand. Cette initiative a été fortement impactée par la crise COVID et n’a pas eu le succès escompté. Toutefois, des enseignements sont à rechercher dans cette expérience pour déployer ce type de service dans d’autres territoires.

Des services de mobilité solidaire, pour garantir une mobilité partout et pour tous

Les mobilités solidaires visent à apporter des réponses aux publics en situation de handicap ou de vulnérabilité économique ou sociale. Cette compétence entend développer les coopérations avec les acteurs de la sphère sociale, de l’insertion et de l’emploi. Au-delà de l’évolution des offres existantes pour les rendre plus inclusives et accessibles (tarification sociale des services de transports, accessibilité PMR à bord des bus ou navettes…), ce volet vise à développer :

  • – Des solutions de mobilités spécifiques à certains publics. Il s’agit en général de services spécifiques au regard de conditions de ressources ou d’une typologie de handicap. Certains services s’appuient sur un partenariat avec des taxis conventionnés (transport social de la communauté de communes des Monts du Lyonnais), d’autres font appel à des bénévoles (dispositif Covoit’Santé de la communauté de communes du Pays de St-Eloy).
  • – A accompagner des personnes vers l’apprentissage à la mobilité (vélo-école, auto-école, …) ou vers des aides à la mobilité (chèque pour aider aux déplacements, prêt de vélo ou de voiture…). Les actions menées par les plateformes de mobilités apportent des solutions globales pour ces personnes en difficulté.

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Le transport social par la communauté de communes des Monts du Lyonnais (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Au regard des difficultés à se déplacer pour des publics précaires, la communauté de communes des Monts du Lyonnais a développé un service de transport social, à destination de ces personnes, selon des critères précis (âge, revenu, handicap…). Suite à la signature d’un marché public avec des taxis, ces personnes peuvent faire appel à ce service pour leurs déplacements, moyennant l’achat d’un ticket à 2€ / trajet.

Le transport d’utilité sociale s’appuyant sur les véhicules de bénévoles (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur la définition d’un transport d’utilité sociale, les coûts et les moyens à mettre en place par la collectivité et des conseils sur le recrutement de conducteurs bénévoles. Puis, il est mis en avant le projet développé par deux communautés de communes de Meurthe-et-Moselle (Pays de Colombey 11 000 hab. / 38 communes ; Pays du Saintois 14 000 hab. / 55 communes). Celui-ci permet à des familles en grande précarité d’effectuer jusqu’à 5 déplacements par mois, principalement pour des rendez-vous médicaux et des courses, grâce à un réseau de conducteurs bénévoles (défrayés par la collectivité au regard des kilomètres parcourus).

Zoom sur les mobilités solidaires (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet indique que sous l’impulsion de la Loi d’Orientation des Mobilités, la collectivité doit veiller au droit à la mobilité, notamment pour les personnes en situation de précarité financière ou de handicap. Pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire de favoriser les coopérations entre les acteurs de la mobilité, du social, de l’insertion et de l’emploi. Les services qui peuvent être développés ou accompagnés par l’Autorité Organisatrice des Mobilités peuvent être de nature très différentes : organisation d’un transport à la demande, participation à une plateforme de mobilité, implication dans un garage solidaire, aides à la personne via un chèque mobilité ou via des aides à l’obtention du permis de conduire…

Covoit’santé (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
La communauté de communes du Pays de St-Eloy (17 000 hab. / 34 communes) a mis en place un système de mobilité solidaire, afin que les personnes les plus précaires arrêtent de renoncer à se faire soigner, du fait de difficultés à se déplacer (pas de transport collectif adapté, pas de voiture, pas de permis). Pour répondre à ce défi, les acteurs locaux ont développé le système Covoit’santé qui repose sur un volant de bénévoles, qui amène des personnes à leurs rendez-vous médicaux.

Chèques Mobiplus (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Il s’agit d’une aide à la mobilité destinée à des publics précaires (personnes âgées sans voiture, jeunes accompagnés par les missions locales…). Ils reçoivent deux fois par an un chéquier avec 20 bons de 3€ permettant de payer différents moyens de transport : taxi, transports collectifs, location d’un deux-roues…

Plateforme mobilité 63 (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
La plate-forme mobilité 63 apporte des solutions de mobilité aux personnes les plus empêchées de se déplacer en proposant un accompagnement individuel pour « savoir bouger » (apprendre à se déplacer en transport collectif, vélo école, formation au permis de conduire) et pour « pouvoir bouger » (location de deux-roues, location de voiture, entretien de la voiture par un garage solidaire).

Autoécole sociale Tremplin (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
En zone rurale, l’obtention du permis de conduire facilite grandement les possibilités de déplacements. Néanmoins, pour des personnes isolées et fragiles économiquement, il n’est pas possible de se rendre par leur propre moyen à une auto-école et de financer le permis. C’est pour répondre à ce double défi qu’est née l’auto-école solidaire et itinérante du groupe Tremplin. Elle dispense des cours de code et de conduite dans des villages isolées et propose des tarifs adaptés aux situations sociales des personnes.

Pour conclure, la Loi d’Orientation des Mobilités a donné un nouveau cap dans l’organisation des mobilités et particulièrement dans les zones peu denses, qui jusqu’à peu étaient des zones blanches de tout service de mobilité et qui à présent font l’objet de nouvelles modalités de dessertes, pour sortir du « tout voiture ».

En zones peu denses, les Autorités Organisatrices des Mobilités se sont emparées, ici ou là, de la plupart des champs d’intervention définis par la Loi d’Orientation des Mobilités. Des solutions existent et sont sources d’inspiration. Elles sont à solliciter en fonction des objectifs assignés par chaque collectivité et au regard des enjeux territoriaux et sociaux de la zone à desservir. Les outils à actionner peuvent être différents et complémentaires.

Toutefois, au sein de cette boite à outil, les services de conseil en mobilité et les services de transport de marchandises semblent à ce jour n’être pleinement développés que dans les zones agglomérées.

[1] On peut citer entre autres : Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Ministère chargé des transports ou encore le réseau Urba4 des agences d’urbanisme d’Auvergne-Rhône-Alpes…

[2] La navette autonome est un véhicule de transport collectif d’une quinzaine de places, dont la conduite est entièrement automatisée (sans conducteur). Ces services, pour l’instant, expérimentaux visent à faciliter les rabattements vers des lignes plus structurantes (train, tramway, métro…).

« Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire : quelle(s) solution(s) pour les habitants du Grand Clermont ? »  Retour d’expérience sur la première édition d’un concours d’idées avec les collèges et lycées du Puy-de-Dôme

« Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire : quelle(s) solution(s) pour les habitants du Grand Clermont ? » Retour d’expérience sur la première édition d’un concours d’idées avec les collèges et lycées du Puy-de-Dôme

« Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire : quelle(s) solution(s) pour les habitants du Grand Clermont ? » Retour d’expérience sur la première édition d’un concours d’idées avec les collèges et lycées du Puy-de-Dôme

Jeudi 5 mai 2022 s’est tenue à la Maison de la Culture de Clermont-Ferrand la remise des prix du concours scolaire « Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire ». Ce concours, lancé par le Rectorat de l’Académie de Clermont-Ferrand avec l’appui de l’Agence d’Urbanisme et de Développement Clermont Métropole (AUDCM) et le PETR du Grand Clermont, a réuni six établissements scolaires, collèges et lycées, pour faire réfléchir les élèves à l’avenir qu’ils souhaitent pour leur territoire. Les projets proposés, divers tant dans leurs formes que dans les thématiques abordées, montrent à quel point il est enrichissant de former et d’intégrer les acteurs scolaires aux démarches de prospective territoriale.

Un concours pour mobiliser les élèves sur le devenir de leur territoire

C’est dans le cadre de la démarche prospective « Demain le Grand Clermont », portée par le PETR du Grand Clermont que l’AUDCM a organisé ce concours en partenariat avec le Rectorat. Cette démarche prospective vise à penser le devenir du territoire à l’horizon 2050 dans toutes ses composantes (environnementales, économiques, sociales, alimentaires, …). Depuis janvier 2022, elle a été engagée avec quatre élus (représentant les quatre intercommunalités du Grand Clermont) et sera prochainement partagée et discutée avec les autres élus du territoire et le Conseil de Développement du Grand Clermont récemment installé. Le concours scolaire, lancé à la rentrée 2021, vient compléter cette approche institutionnelle, en l’enrichissant des idées et propositions des jeunes d’aujourd’hui, futurs citoyens de 2050.

La consigne donnée aux élèves était ouverte et ne ciblait volontairement aucune thématique spécifique, pour laisser libre court à la créativité : « réfléchir collectivement aux défis qui s’imposent [au] territoire aujourd’hui en proposant des solutions d’avenir pour [le] territoire de demain (horizon 2050 ?) tel qu’ils l’imaginent ou le souhaitent ». Quatre collèges et deux lycées ont présenté leur candidature : les collèges Albert Camus, Roger Quilliot et Lucie Aubrac, situés à Clermont-Ferrand, le collège Teilhard de Chardin à Chamalières, et les lycées Fénelon et Massillon de Clermont-Ferrand également. Pour cette première édition, seuls des établissements de la métropole clermontoise ont participé, alors que le concours était ouvert à tous les collèges et lycées du Puy-de-Dôme. Les élèves ont travaillé durant 4 à 7 mois (selon la date de leur inscription), encadrés par leurs professeurs et en cohérence avec les niveaux et programmes scolaires de géographie, éducation morale et civique (EMC), français, arts plastiques, sciences ou encore technologie. Cette variété de disciplines, combinée à la variété des niveaux scolaires explique la richesse et l’éclectisme des productions réalisées.

Des propositions scolaires riches et variées qui ont impressionné le jury

Cette diversité dans l’encadrement pédagogique et le programme scolaire au cours duquel a été abordé le concours est nettement perceptible dans les projets des élèves. Les rendus, tous très riches dans leurs formes, les enjeux qu’ils abordent et les solutions qu’ils apportent, ont fortement impressionné le jury du concours, composé de représentants du Rectorat, d’élus, de techniciens du Grand Clermont et de l’Agence d’urbanisme. Ce sont finalement les collèges Lucie Aubrac et Roger Quilliot qui se classent à la première place ex-aequo du concours « collège ». Dans la section « lycée », le lycée Fénelon remporte le concours.

La classe de 6e 2 du collège Lucie Aubrac a présenté au jury une carte interactive du Grand Clermont, sur laquelle différents QR-codes étaient disposés et permettaient d’accéder aux détails des projets imaginés. Toutes ces informations étaient également accessibles via un site internet dédié (https://linedijols.wixsite.com/grandclermont2050). Le jury a tenu à récompenser ce projet pour la qualité des supports produits (site internet, maquette, logo, vidéo, carte…) et sa capacité à proposer, en se basant sur les enjeux actuels, des solutions transversales et originales pour le territoire. Le futur imaginé par ces jeunes élèves comprend ainsi la création d’un « magnifique » Parc Naturel Régional en Limagne, dont ils ont dessiné le logo, mais aussi l’implantation d’un tramway suspendu pour décongestionner la métropole clermontoise et l’inauguration d’un « musée des horreurs » à Vic-le-Comte en souvenir des difficultés vécues pendant la crise sanitaire de 2019-2021, particulièrement éprouvante pour les enfants et l’ensemble des acteurs scolaires.

Ci dessus : Projet de la classe de 6e B du collège Roger Quilliot.

L’autre projet lauréat, ex-aequo, est celui présenté par la classe de 6èmeB du collège Roger Quilliot. Les élèves, accompagnés par leur professeure de français, ont proposé un projet particulièrement créatif articulé autour d’une maquette et d’un poème. En 2050, la ville s’organise autour d’une tour multifonctionnelle desservie par des voies cyclables suspendues et un téléphérique. A ses pieds, des jardins partagés nourrissent ses habitants, et des panneaux solaires l’alimentent en énergie. La vie dans la tour, et plus globalement dans la ville en 2050, est détaillée par un poème écrit, lu et chanté par les élèves. Cette projection sensible et littéraire dans un imaginaire pour le territoire de demain, mais aussi la multiplicité des sujets urbains abordés, ont séduit le jury.

Ci dessus : Projet des élèves de 1ère du Lycée Fénelon.

Du côté des lycéens, les élèves de 1ère du lycée Fénelon ont obtenu la première place en présentant plusieurs projets d’aménagement de quartiers clermontois, mais également de secteurs aux alentours tels que Volvic. Par groupe de trois, les élèves ont par exemple proposé des solutions d’éclairage public photovoltaïque à Jaude, une refonte du marché Saint-Pierre désormais lieu de production maraîchère, un écoquartier à Kessler… Des diaporamas et maquettes ont accompagné les explications et permis au jury de se projeter dans le territoire en 2050.

Ci dessus : Projet des élèves de Terminale du Lycée Massillon

Enfin, le travail des classes de terminales du lycée Massillon, classé 2e de la catégorie « lycée », a bousculé le jury sur les enjeux retenus par les jeunes comme primordiaux pour leur avenir dans le territoire. Parmi ceux-ci, la volonté de traiter de l’employabilité des jeunes de moins de 18 ans et de l’insertion professionnelle plus globalement, mais aussi leur décision quasi-acquise de partir ailleurs faire leur vie ont fait prendre conscience de l’intérêt d’entendre les jeunes dès aujourd’hui pour réfléchir avec eux au devenir du Grand Clermont. Partagé par l’ensemble des autres groupes, les problématiques alimentaires ou encore la qualité des espaces publics qu’ils proposaient de réaménager ont également retenu l’attention du jury.

Intégrer les acteurs scolaires : un enjeu essentiel pour penser le devenir du territoire

C’est l’objet même de ce type de concours que de faire sortir l’école de ses murs et de faire entendre la parole et les idées des jeunes. Cela permet non seulement de sensibiliser les élus aux problématiques qui paraissent primordiales aux élèves, mais également de former les citoyens de demain à la transition des territoires. Cette formation des plus jeunes aux thématiques urbaines et territoriales nécessite au préalable une sensibilisation de leurs enseignants, et de l’ensemble des acteurs scolaires, à la prospective territoriale. L’enjeu est de déterminer sous quelles formes et à travers quelles disciplines cet enseignement doit être dispensé pour être le plus efficient.

La prospective territoriale pourrait également constituer un facilitateur et une plus-value pour l’enseignement de certaines disciplines, notamment la géographie, parfois considérée comme parent pauvre des concours d’idées et de l’enseignement. Par sa capacité à mobiliser et stimuler les plus jeunes sur des sujets qu’ils pratiquent tous les jours, mais connaissent peu sur le plan théorique, la prospective peut aider à décloisonner et à ouvrir la réflexion. Les sujets portant sur la mobilité dans la ville et le territoire, qu’ils pratiquent quotidiennement pour rejoindre leurs établissements, l’espace public dont ils ont l’usage pour leurs loisirs et autres activités, les politiques liées à l’insertion professionnelle dans le territoire, l’importance de l’engagement citoyen dans la fabrique de la ville de demain… sont autant de sujets susceptibles de mobiliser les élèves sur des thématiques plus vastes comme la mondialisation de l’économie, les phénomènes de métropolisation ou encore les enjeux d’un développement territorial soutenable.

Mais au-delà de ses vertus pédagogiques, la sensibilisation aux enjeux urbains et territoriaux des plus jeunes répond globalement à un souci de pertinence et de pérennité des politiques publiques locales.  En effet, les élèves qui ont participé à ce concours sont des habitants et des acteurs du territoire d’aujourd’hui et de demain. Dans le contexte actuel de crise de la démocratie représentative et de volonté d’intégrer les habitants, en tant qu’usagers-experts, dans la construction des projets et politiques urbaines, il est essentiel de créer des lieux de rencontres entre les élèves, leurs enseignants, éventuellement les parents et les acteurs de l’urbanisme, élus comme techniciens. Ces espaces de discussions contribueront à éclairer les décideurs territoriaux sur les problématiques d’avenir essentielles pour ceux qui pratiqueront demain le territoire, mais également d’emporter l’adhésion des habitants actuels et futurs aux politiques décidées en les formant sur celles-ci et en les intégrant dans leur construction. 

L’Agence d’Urbanisme, co-organisatrice de cette première édition du concours « Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire » souhaite poursuivre ce partenariat pour devenir un lieu de rencontre privilégié entre acteurs scolaires et acteurs urbains. La sensibilisation des enseignants à la prospective territoriale et leur accompagnement dans leur mission pédagogique s’inscrit dans la ligne directe des nouvelles missions de l’Agence. Elle a pour effet la compréhension et l’anticipation des mutations des territoires, ainsi que la sensibilisation de leurs acteurs à ce sujet, dont font partie les élèves et leurs encadrants. Autant de lieux et de moments de rencontre indispensables pour accompagner la transformation du territoire vers un modèle plus soutenable et souhaitable.