Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Synthèse d’un ouvrage [1] co-réalisé par le réseau Urba4 comportant une série de fiches monographiques pour développer des mobilités inclusives, faciles et sobres

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

Garantir le droit à la mobilité :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

Rendre les mobilités plus faciles et agréables grâce à un bouquet d’offres diversifié :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  – L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse).

 

  •  – La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.
Améliorer l’efficacité énergétique des transports et réduire les nuisances (gaz à effet de serre, bruit…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

Ouvertures prospectives

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

[1] Dreal / Cerema / Urba4 – Mobilités innovantes – recueil d’expériences sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes – 2022 – 56 pages

[2] Ce travail a été piloté par la DREAL Auvergne-Rhône-Alpes, en s’appuyant sur un groupement d’ingénierie publique associant le Cerema (Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement) et le réseau Urba4 constitué des agences d’urbanisme de Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon et Saint-Etienne. Ce groupe avait publié en 2019 un premier recueil présentant une trentaine d’initiatives innovantes en termes de mobilité.

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Allo Quartiers est une enquête téléphonique développée par l’Agence d’Urbanisme et de développement Clermont Métropole, auprès de 1500 habitants du cœur de la l’agglomération clermontoise.

Cette enquête quantitative permet de recueillir la vision et le ressenti des habitants sur leur quartier et leur condition de vie de manière représentative. Au total, près d’une vingtaine de thématiques, telles que : le bien-être dans le logement et le quartier, l’appréciation des espaces et des équipements de proximité, la réputation du quartier, le sentiment d’insécurité, ou encore les relations entre habitants…, sont abordées avec les enquêtés à travers des questions fermées.

En vue de pouvoir saisir les différents points de vue de manière représentative, des quotas d’enquêtés sont définis par quartiers, sexe, âges, composition familiale et situation d’emploi. 

Les résultats des répondants permettent de révéler des spécificités par profil ou par quartier, sur de nombreuses thématiques souvent difficile à appréhender par des chiffres statistiques.

Les 1500 habitants enquêtés résident au sein ou en dehors des quartiers prioritaires et de veille active de la métropole clermontoise. Les quartiers hors géographie prioritaire appelés « secteurs témoins 1 et 2 » en fonction de leur caractère urbain plus ou moins dense, servent de référence en tant que « moyenne métropolitaine » dans la comparaison et le positionnement des résultats par quartier.

Carte des secteurs d’enquête d’Allo Quartiers 2022 

En octobre 2017, une première édition d’Allo Quartiers a été développée, révélant à titre d’exemple que les habitants des quartiers prioritaires se sentent à 80% en bien-être dans leur quartier. Ce ressenti de bien-être élevé est néanmoins inférieur de près de 15 points à celui des habitants du secteur témoin 1.

Outre l’importante saisie des perceptions des habitants sur des domaines éclectiques à un instant T, l’intérêt d’Allo Quartiers est également de pouvoir saisir les évolutions de ces résultats en rééditant les enquêtes. Ainsi, une deuxième édition d’Allo quartiers se déroule actuellement (de mi-avril jusqu’à la fin juin 2022) sur les mêmes secteurs d’enquêtes.

Les résultats des Allo quartiers de 2017 et de 2022 pourront être comparés et alimenter l’évaluation du Contrat de ville de Clermont Métropole en dressant un portrait transversal du changement social, urbain et économique des quartiers prioritaires et de la métropole clermontoise, en début et fin de cette politique contractuelle.

Les conclusions de l’enquête de 2017 ont récemment contribué à la réalisation d’un panoramique de la situation des quartiers vis-à-vis des engagements du Protocole d’Engagement Réciproque et Renforcés (PERR) de Clermont Auvergne Métropole. Une réédition de ces travaux, intégrant la saisie des évolutions grâce aux résultats d’Allo quartiers 2022 est prévue pour la fin du premier semestre.

Votre avis nous intéresse ! Participez à l’enquête !
Plusieurs possibilités s’offrent à vous :

● par téléphone  au 04 73 17 48 02

● en laissant vos coordonnées sur la boite vocale 09 70 24 84 84 (vous serez rappellés)

● directement en ligne en suivant ce lien : Enquête_Allo Quartiers_2022_En_Ligne

Observer l’artificialisation des sols : l’expertise des agences d’urbanisme du réseau Urba4

Observer l’artificialisation des sols : l’expertise des agences d’urbanisme du réseau Urba4

Observer l’artificialisation des sols : l’expertise des agences d’urbanisme du réseau Urba4

L’observation territoriale est au cœur des métiers des agences d’urbanisme de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, notamment en matière d’occupation des sols. Compte tenu de l’enjeu de réduction de la consommation d’espaces promu par le législateur depuis les années 2000, cette observation constitue une préoccupation majeure des collectivités.

Les données d’occupation des sols dont les agences sont dotées permettent de décrire leur usage, d’observer-localiser-quantifier l’évolution des espaces, de réaliser ainsi un suivi de leurs transformations. Ces analyses sont essentielles pour concevoir des trajectoires de sobriété foncière.

Occupation des sols : le développement d’un nouvel outil mutualisé.

Historiquement, l’agence de Clermont-Ferrand s’est dotée du produit Spot Thema via le PETR du Pays du Grand Clermont sur les millésimes 1995, 2005 et 2011. Les trois agences de l’ex-Région Rhône-Alpes (Saint-Etienne, Grenoble et Lyon) ont acquis avec leurs partenaires, tous les 5 ans depuis 2000, le même produit.

SPOT THEMA n’est cependant plus disponible aujourd’hui. Les agences d’urbanisme de la Région AURA ont donc lancé une démarche de construction d’un nouvel outil compatible, dit MOS 2020. Comme son prédécesseur, il est issu de la photo-interprétation d’images satellites ainsi que de photographies aériennes pour la partie clermontoise. Les MOS 2020 auvergnat et rhône-alpin sont des outils compatibles et couvrent 26% du territoire régional, correspondant à une grande partie des territoires d’intervention des agences d’urbanisme du réseau URBA 4.

Pour permettre les calculs d’évolution sur 10 ans, l’outil MOS 2020 comporte la nouvelle couche 2020 ainsi que la mise en cohérence du précédent millésime (2011 pour le territoire auvergnat, 2010 pour Rhône-Alpes).

MOS : un outil qui gagne en précision.

Le MOS 2020 du territoire rhône-Alpin bénéficie d’une amélioration de sa précision parce que réalisé à partir d’images de meilleure qualité. Sur la partie auvergnate, des ajustements sur certains postes de la nomenclature ont été apportés, notamment pour les dents creuses. Pour ces 2 territoires et pour en optimiser les coûts, le niveau le plus détaillé de la nomenclature, inutilisé, a été supprimé.

Les données historiques de Spot Thema, si elles gardent leurs pertinences dans la définition qui était la leur, ne sont pas directement comparables pour l’instant, avec les millésimes issus du MOS 2020. Les deux produits restent cependant suffisamment proches pour que les tendances observées avec l’un restent dans la continuité de ce que l’on observe avec l’autre.

Pour la partie clermontoise, un test en aléatoire a permis de balayer tout le territoire et tous les types de postes de nomenclature pour vérifier le bon niveau de qualité du produit. En Rhône-Alpes, 1000 points tests ont été réalisés sur le produit 2020 et 500 sur le produit 2010 permettant d’affirmer que le MOS 2020 est fiable à plus de 95%.

Le MOS 2020, de nombreux avantages et valeurs ajoutées.

Le MOS est un produit idéal pour :

● définir l’enveloppe urbaine,
● observer et mesurer les évolutions de cet espace urbain,
● mesurer le poids des différents constituants de cet espace urbain (habitat, activité, espace vert…) et comparer les territoires entre eux,
● observer la consommation des espaces agricoles en particulier par les espaces urbains,
● observer les espaces naturels et leurs mutations,
● définir la continuité des espaces naturels et agricoles.

Le MOS présente de très nombreux avantages par rapport à d’autres produits, il permet :

● d’avoir une description réellement observée et pas déclarative,
● d’avoir des données à une date « arrêtée » sur un grand territoire où d’autres sources sont hétérogènes en date,
● d’avoir une vision exhaustive du territoire, sans « trou », alors que certaines sources ne produisent pas de données sur le domaine public, il permet d’avoir un historique long, depuis 2000 (moyennant les adaptations de méthodologie)

Un outil de mesure de la consommation des espaces à adapter pour appréhender l’artificialisation et la qualité des sols.

Le MOS 2020 est un outil adapté pour le suivi de l’évolution de la consommation d’espaces. Il permet de répondre à l’obligation légale d’analyse de la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers sur les 10 années passées introduite par la loi Grenelle de 2010 pour tous les documents d’urbanisme.

Les dernières évolutions législatives de la loi Climat et Résilience font référence non plus seulement aux « espaces » mais aussi aux « fonctions du sol ». Celles-ci visent à considérer toutes les fonctionnalités du sol et à devoir appréhender la qualité de celui-ci. Les agences d’urbanisme de la région AURA sont en veille pour pouvoir adapter le produit MOS dès la sortie des décrets d’application de la loi.

Sur le territoire clermontois, la co-construction du MOS 2020 avec le CRAIG (Centre Régional Auvergne Rhône Alpes de l’Information Géographique) permet d’envisager une articulation avec le futur produit national OCS GE. L’intégration du squelette de voirie tel qu’employé par l’IGN (voies + largeurs de voies) a été réalisée. L’extension sur la partie rhône-alpine s’avère donc réalisable.

L’occupation des sols de la région AURA en deux posters

La production de posters par le réseau URBA 4 illustre la compétence des agences en matière de réflexion sur l’artificialisation. Au nombre de deux actuellement, ils permettent d’appréhender les territoires couverts au travers des 7 principales familles d’occupation du sol qui décrivent les espaces urbanisés, agricoles ou naturels. Via des infographies dédiées, on peut alors avoir une lecture en masses globales, en évolution, mais aussi en flux (quel espace change d’usage sur les 10 dernières années) des phénomènes spatiaux. L’entrée cartographique permet, quant à elle, une vision spatiale des données sur le millésime 2020. Le territoire a été traité dans sa globalité et au travers des SCoT des 4 métropoles de la Région AURA.

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

Le conflit entre la Russie et l’Ukraine remet sur le devant de la scène publique et politique la question de l’accueil des réfugiés, de manière encore plus vive que la prise du pouvoir par les Talibans en Afghanistan fin 2021. Il ne s’agit pourtant que de la partie la plus immédiatement visible du besoin, celle qui est exposée le plus largement dans les journaux.

En 2020, ce sont bien plus de 90.000 personnes ayant fait une demande d’asile en France, provenant de nombreux pays (Afghanistan, Bangladesh, Pakistan, Guinée, Turquie, Côte d’Ivoire, Haïti, Congo…) pour échapper à la guerre, à la famine, aux persécutions de masses ou individuelles et obtenir le statut de réfugié. Les projections hasardées, par exemple par la Banque Mondiale, concernant les flux de réfugiés à accueillir dans les années à venir, et notamment les réfugiés climatiques, peuvent paraître alarmantes.

Un contrat territorial d’accueil pour traduire les engagements de Clermont-Ferrand

En 2018, forte de son passé de cité construite en partie par son immigration et dans une volonté de confirmer ses valeurs d’humanisme et d’asile, la ville de Clermont-Ferrand a signé avec la Délégation interministérielle à l’accueil et à l’intégration des réfugiés (DIAIR) et avec les services déconcentrés de l’Etat représentés par la Direction Départementale de l’Emploi du Travail et des Solidarités (DDETS) son premier contrat territorial d’accueil et d’intégration des réfugiés (CTAIR). Près de 450 personnes avaient, à cette date, le statut de réfugiés dans le département du Puy-de-Dôme.

L’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole a alors été mandatée par la Ville de Clermont-Ferrand pour mener l’évaluation en continu de son CTAIR, en étroite liaison avec la mise en œuvre du projet. Durant toute la durée du projet, l’équipe de l’agence a ainsi suivi, accompagné et fourni des outils afin de mesurer les effets des projets mis en œuvre sur l’amélioration des parcours d’intégration des personnes réfugiées sur le territoire.

 

L’objectif initial ambitieux que le CTAIR clermontois s’était fixé était d’améliorer la vie des réfugiés en levant les obstacles à leur intégration dans tous les domaines. Cet objectif a été poursuivi à travers trois axes complémentaires : mettre les personnes réfugiées au cœur du contrat, coordonner les acteurs du territoire, mobiliser les dispositifs existants et créer de nouvelles actions susceptibles de lever les freins à l’intégration.

L’originalité du CTAIR clermontois consiste à partir des personnes réfugiées et des problèmes concrets que celles-ci rencontrent au quotidien pour bâtir des solutions adaptées à chacune des situations de blocage identifiées.

L’évaluation du Contrat territorial d’accueil et d’intégration des réfugiés

L’équipe de maîtrise d’œuvre urbaine et sociale dédiée à la mise en œuvre du contrat a démarré son travail par l’identification et la définition d’une cohorte de réfugiés, par l’entremise de certains acteurs associatifs du territoire. Une centaine de personnes, rencontrées au début du projet ont ainsi pu témoigner des freins à leur intégration, auprès de l’équipe de la ville, mais aussi, plus largement, des acteurs associatifs et institutionnels du territoire.

Mises sur le devant de la scène, les personnes réfugiées, suivies d’un point de vue sociologique par la ville, ont tour à tour été source de témoignages, d’études de cas, participantes ou observatrices dans des instances décisionnelles et institutionnelles ou encore coproductrices d’actions qui leur étaient destinées.

C’est l’amorce d’un changement structurel des modèles décisionnels qui est ainsi proposé et qui met au cœur des réalisations les personnes pour lesquelles celles-ci sont mises en œuvre. A l’état d’ébauche, ce changement de paradigme est néanmoins largement salué par les personnes réfugiées ayant pu participer à ces instances et aux nombreuses activités évènementielles orientées autour de l’accueil et d’une meilleure intégration des réfugiés.

La fédération des acteurs de terrain autour d’une vision commune et de nouvelles actions

Pour servir la mise en œuvre du contrat, la Ville a également endossé un rôle de coordination et de médiation auprès des acteurs associatifs et institutionnels qui était nécessaire au système. Cela s’est notamment traduit par le déploiement et la mise à disposition d’outils d’information partagée et par une contribution à la circulation des informations : newsletter, glossaire, plateforme web.

Ces actions ont abouti à une réelle synergie des acteurs de l’intégration, dont l’acmé a incontestablement été le diagnostic réalisé au cours de 15 focus-groups ayant rassemblé 70 acteurs divers. Un progrès notable a consisté à faire venir de nouveaux acteurs autour de la table comme le SMTC. Cette dynamique reste à animer et à prolonger.

Au-delà des outils partagés, la ville a pris un rôle de plaidoyer auprès de la préfecture. Elle porte certaines demandes exprimées par la cohorte et dont elle se fait le relai et offre son soutien dans le cadre du suivi des procédures administratives. Cet accompagnement et cet engagement viennent combler un vide unanimement identifié par les acteurs de terrain.

Un des points forts du contrat résidait dans le lancement d’un appel à contribution destiné aux acteurs du territoire, auquel 80% de l’enveloppe était consacré. Le financement de treize nouvelles actions, sur les 26 qui avaient été proposées, par la transparence de la méthodologie mise en œuvre et par le caractère fortement incitatif de certains critères de sélection, a contribué non seulement au développement de nouveaux outils d’intégration des réfugiés sur le territoire (par exemple, le développement d’une application dédiée à la mobilité, ou encore la mise en place d’une chaîne YouTube consacrée au partage des cultures…), mais aussi à faire évoluer les acteurs associatifs sur des points cruciaux comme le travail en commun ou en consortium, la prise en compte et la participation des récipiendaires à la conception des actions et le développement d’actions intégrant une démarche de suivi individualisé.

La difficulté de juger la réussite d’une politique d’intégration

Répondre sous un angle évaluatif à la question de savoir si les actions mises en œuvre ont contribué à lever l’ensemble des freins à l’intégration rencontrés par les personnes réfugiées est une gageure. L’intégration réussie est une notion complexe, dont les acteurs du territoire ont bien relevé les multiples facettes : aboutissement d’un parcours en lien avec l’acquisition d’une autonomie au sein du lieu d’accueil (maîtrise de la langue, emploi, accès au logement et aux droits), l’intégration a aussi une dimension émotionnelle, celle du « chez-soi », relationnelle, celle de « l’être ensemble », et aboutit, in fine, à pouvoir exercer pleinement un rôle de citoyen. Définition mouvante et non exhaustive s’il en est, c’est pourtant bien de celle-ci qu’il faut partir pour mesurer l’ampleur de l’écart entre un avant et un après CTAIR.

C’est pourquoi la mise en œuvre, et aujourd’hui le prolongement du Contrat Territorial d’Accueil et d’Intégration des réfugiés, élargi aux primo-arrivants, peuvent être perçus comme des réussites en soi. Mobiliser les acteurs, mettre en place des actions ciblées, co-portées et aux objectifs individualisés sont en effet des éléments qui contribuent à faire de la place des réfugiés au sein de la ville un sujet à part entière. C’est un point de départ fondamental pour permettre une meilleure intégration de ceux-ci, en incluant l’ensemble des acteurs – y compris la société civile – pour faire de la ville un territoire authentiquement accueillant.