QUELLE INTÉGRATION DES ACTIVITÉS PRODUCTIVES DANS LES AGGLOMÉRATIONS URBAINES ?

Jan 19, 2023 | Agence, Observatoire Eco, Partenaires-Territoires, Projets de territoire

QUELLE INTÉGRATION DES ACTIVITÉS PRODUCTIVES DANS LES AGGLOMÉRATIONS URBAINES ?

« Si réindustrialiser la France est aujourd’hui un objectif consensuel, des interrogations subsistent sur les modalités de l’implantation spatiale des activités industrielles. Le retour de l’industrie soulève des questions de disponibilité du foncier, d’acceptabilité sociale des projets, d’insertion dans le milieu urbain ou de compatibilité avec une bonne qualité de vie. » C’est en ces termes qu’une journée d’étude, organisée le 7 novembre 2022 par le Plan Urbanisme Construction Architecture (PUCA) et l’Observatoire des Territoires d’Industrie (OTI), a invité collectivités territoriales, entreprises et industriels, professionnels de l’urbanisme et de l’aménagement à réfléchir sur l’intégration des activités productives dans les villes et territoires, ainsi qu’aux leviers d’actions mobilisables. Nous rapportons ici une analyse de la table-ronde “la ville productive, rêve ou (future) réalité ?” ^[1]

Un large panel de besoins fonciers et immobiliers

Les activités productives recouvrent une diversité importante d’activités et de secteurs dont : fabrication, réparation, logistique, commerce de gros, artisanat et bâtiment.… Ces activités présentent des besoins distincts en termes de locaux d’activités, allant de petites cellules à de grands entrepôts, des stratégies foncières et immobilières hétérogènes, s’implantent sur des sites variés allant des cœurs urbains aux zones d’activités périphériques, voire en sites isolés. La définition des activités productives varie également d’un territoire et d’un acteur à l’autre. Plusieurs entrées sont possibles pour penser la localisation et l’intégration des activités productives dans les tissus urbains : par la définition d’une nomenclature d’activités, par le foncier ou l’immobilier, par les outils de production ou encore par les chaînes de valeur, dont la complexité rend toute appréhension particulièrement malaisée.

Des activités productives à l’épreuve de la pression foncière

On ne rêve donc pas à n’importe quelle activité productive dans n’importe quelle ville. Plusieurs modèles émergent : celui de l’économie circulaire, de la ville des makers, de l’industrie 4.0, de l’économie des proximités ou encore de la production distribuée au travers de petites unités de production géographiquement disséminées. Souvent excentrées du fait de nuisances difficilement compatibles avec les usages résidentiels, les activités productives peinent à trouver leur place dans le tissu urbain. Contrairement aux activités logistiques dont les flux de marchandises sont difficilement conciliables avec la compacité urbaine, les activités de réparation ou de maintenance ont besoin de cette implantation dans la ville dense pour être à proximité de la clientèle. De même, les entreprises de l’économie sociale et solidaire ou de l’économie circulaire sont souvent pensées en centre urbain, mais elles génèrent des flux importants et peuvent nécessiter un foncier conséquent. La pression foncière les empêche ainsi de s’implanter ou de se maintenir dans le tissu urbain.

Des dispositifs d’actions qui se cherchent encore

Les activités productives sont soumises à une double dynamique : leur éviction aux marges des agglomérations finalement rattrapées par l’urbanisation, et la raréfaction du foncier qui permettrait le développement de leurs projets. Face à ce constat, le sujet du maintien voire de la réintroduction des activités productives en ville prend de l’ampleur dans la construction des politiques publiques. La prise en compte des dynamiques de localisation des entreprises s’est encore accélérée depuis l’annonce de l’objectif de zéro artificialisation nette. Ce dernier ne se concrétise néanmoins pas encore par le déploiement de stratégies publiques structurées et mutualisées qu’il nécessite, mais par une pluralité d’initiatives locales juxtaposées. Les zones d’activités économiques concentrent l’attention des acteurs publics comme privés : achat du foncier dans une logique opportuniste, exploration des potentiels d’optimisation spatiale, opérations de densification qui restent encore rares et « bricolées », comme l’exemple du conditionnement de la vente d’une nouvelle parcelle à davantage de densité sur le nouveau site pour une entreprise du territoire.

Pas d’activités productives sans volonté politique !

Des exemples venus d’ailleurs

La métropole lyonnaise cherche à atteindre cette réalité via des activités productives visibles dans l’espace urbain, par le déploiement d’ateliers et de micro-usines en rez-de-chaussée. Elle affiche également une volonté politique affirmée d’adopter des stratégies de maintien des activités productives^[2], et de renouveler le tissu pour faire face aux enjeux de transition écologique et énergétique^[3]. Pour autant, elle se confronte au moins à quatre obstacles :

– la (non) disponibilité du foncier et son coût ;
– la forte concurrence entre les activités productives et le logement ou le tertiaire ;
– la cohérence des politiques urbaines, comme par exemple le fait de penser la place dévolue à la circulation des marchandises au sein des villes lorsqu’une stratégie de mobilité douce est déployée ;
– les écueils de la mixité quand les activités productives ne sont ni désirées par les habitants, ni prêtes à faire l’effort de s’ouvrir sur la ville.

Autre métropole, autre matérialité. Bruxelles s’est avancée dans la concrétisation de la ville productive fonctionnelle avec citydev.brussels, ancienne Société de Développement pour la Région de Bruxelles-Capitale, pour traiter la question de l’insertion des activités productives à l’échelle du projet urbain et à l’échelle immobilière.^[4]

La « ville productive » doit dépasser l’ambivalence du seul accueil d’activités productives propres et peu consommatrices de foncier. Elle nécessite une forte coordination des politiques publiques pour trouver son modèle. Les échelles de temps entre la ville productive et la ville résidentielle ne sont pas les mêmes et les nuisances de l’industrie, si elles peuvent être réduites et contrôlées, ne peuvent s’affranchir d’un processus de transformation de matières et des flux qu’il implique.

(Ré)industrialiser les villes et les territoires, quelles leçons ?

L’industrie peine encore à trouver sa place dans le tissu urbain, ou tout simplement à se faire désirer dans nos territoires de proximité. La rivalité d’usages entre mobilité urbaine et flux logistiques reste encore largement impensée. L’avènement de l’industrie 4.0 ouvre des perspectives pour une industrie plus urbaine. Elle s’inscrit néanmoins dans deux continuums^[5] :

– celui des grandes métropoles aux territoires les moins denses en passant par différentes palettes de villes moyennes,
– celui des start-ups et des bureaux tertiaires aux grandes industries en passant par une multitude de formes intermédiaires.

Les gros sites industriels resteront tendanciellement loin des villes et les start-ups plutôt dans les métropoles. Les logiques sont en revanche amenées à se diversifier à la croisée de ces deux continuums.

Au-delà des aspirations parfois candides à une souveraineté économique territoriale mise à mal par les chaînes d’approvisionnement, la question de la place de l’industrie pose celle de son inscription territoriale. Le projet industriel s’appuie en partie sur des ressources locales, telles que les ressources humaines, parfois la matière première ou encore les infrastructures existantes. Mais il peut lui-même entrer dans une logique d’économie circulaire en devenant ressource locale. Le projet industriel ne peut néanmoins s’extraire d’un écosystème commercial et économique dépassant largement le périmètre intercommunal. Penser l’industrialisation demande de penser des écosystèmes et une structuration des interdépendances, soit le renouvellement des coopérations et des solidarités territoriales.

^[1] Table-ronde réunissant Alysée Flaut, directrice de la communication de Kickmaker, Flavie Ferchaud, maîtresse de conférences en aménagement de l’espace et urbanisme à l’université Gustave Eiffel – Lab’urba, Annette Groux, professeure des universités et Christine Liefooghe, maîtresse de conférence du laboratoire TVES de l’Université de Lille, Patricia Lejoux, chargée de recherche au laboratoire aménagement, économie, transports CNRS, ENTPE, Université Lyon 2 et Olivier Lluansi, associé PwC Strategy& senior fellow à l’ESCP Business School.

^[2] Dossier de presse, La Métropole de Lyon agit pour le futur de l’industrie, 06.09.2022, https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/espace-presse/dp/2021/20210906_dp_global-industrie.pdf

^[3] Dossier de presse, La Métropole agit pour le futur de l’industrie : premières actions engagées pour une industrie et une écologie compatibles, 28.01.2022, https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/espace-presse/dp/2022/20220128_dp_futurindustrie.pdf

^[4] PUCA, Intégrer l’activité productive en ville : l’exemple de Bruxelles, 27.02.2020, http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/IMG/pdf/bruxelles_v2.pdf

^[5] Vincent Charlet, délégué général de La Fabrique de l’Industrie

Photo : AUDCM

Webinaire – “Vers la sobriété foncière : Comprendre, Observer, Agir…” 08 Décembre 9h

Nov 21, 2022 | Agence, Conférence / Atelier, Partenaires-Territoires, Projet urbain, environnement, cadre de vie, Projets de territoire

Webinaire – “Vers la sobriété foncière : Comprendre, Observer, Agir…” 08 Décembre 9h

La gestion économe des sols n’est pas un sujet nouveau. Pourtant, malgré les lois qui se sont succédées, le foncier nu constructible demeure le principal vecteur du développement urbain et de l’aménagement des territoires. La loi Climat et Résilience d’août 2021 constitue un virage dans la manière d’aborder la sobriété foncière, en passant d’une obligation de moyen à une obligation de résultat : « la division par deux du rythme de consommation des sols d’ici 2031 pour atteindre une artificialisation nette de zéro en 2050 ».

Pourquoi est-il impératif de porter plus d’attention à nos sols et aux écosystèmes dans lesquels nous vivons ? Comment adapter et transformer nos modèles d’aménagement pour répondre à nos besoins en logements, équipements, ou bâtis économiques, tout en préservant les espaces agricoles, naturels et forestiers ? Comment la réduction de l’artificialisation des sols peut-elle devenir un facteur essentiel de résilience du territoire, en particulier face au dérèglement climatique ?

Afin d’avoir une connaissance partagée sur les nombreux défis de la sobriété foncière, et d’accompagner au mieux les collectivités comme les opérateurs dans des politiques d’aménagement plus durables, l’agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole et l’établissement public foncier d’Auvergne vous invitent à un moment d’information et d’échanges collectif.

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PLU de la Métropole : une occasion d’aborder avec les élus l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

Nov 10, 2022 | Agence, Conférence / Atelier, Partenaires-Territoires, Rapport d'activités

PLU de la Métropole : une occasion d’aborder avec les élus l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

Un contexte d’urgence climatique et social qui s’impose (notamment aux élus)

Dérèglement climatique et justice sociale sont intimement liés. L’actualité de ces derniers mois – vagues de chaleur, crises énergétiques, évènements climatiques extrêmes – montrent que le réchauffement de notre planète est désormais une réalité palpable pour tous, mais qui touche d’abord les plus pauvres. Tous les rapports du GIEC sont sans équivoque : c’est un changement de cap qu’il faut opérer, sans plus tarder, qui doit inclure nécessairement la justice sociale dans nos modèles d’adaptation et d’atténuation des effets du changement climatique. Ce changement de paradigme nous laisse facilement démuni et angoissé. Comment répondre à ces enjeux qui nous dépassent ? Les petites actions du quotidien ont-elles un réel impact ? Quand une action, qu’elle soit choisie ou subie, porte-t-elle de véritables fruits ? Comment accélérer notre détermination à lutter contre le dérèglement climatique et les inégalités sociales ? La réponse aux évolutions de notre environnement ne pourra se construire qu’à la fois individuellement et collectivement par l’adoption de comportements nouveaux, d’habitudes et de modes de vie adaptés.

La remise en cause des ethos, c’est-à-dire de l’ensemble de nos habitudes et manières d’être, qui guident actuellement notre fonctionnement social, économique et politique complexifie la mission déjà ardue des élus et des techniciens des collectivités territoriales de faire ville et de faire territoire. S’imposent d’un côté des principes limitant les manières d’aménager par la contrainte réglementaire, le « zéro artificialisation nette » ; de l’autre des revendications d’administrés fondées sur des dépendances héritées (à l’automobile, au modèle de la maison pavillonnaire…) qui entrent parfois en conflit avec des valeurs montantes de sobriété. Les contradictions avec lesquelles il convient de jongler sont donc nombreuses.

**La recré-action commence le 14 novembre 2022 : une posture optimiste et volontaire pour réinventer l’urbanisme de demain**

Elaboré dans ce contexte, le PLU de la Métropole constitue un outil qui rassemble les acteurs du territoire métropolitain autour de la vision du territoire métropolitain de demain et des guides pour permettre son déploiement. Dans le cadre de son élaboration, l’Agence d’urbanisme animera à destination des élus et des techniciens de tout le territoire métropolitain, à la demande de Clermont Auvergne Métropole, un cycle intitulé : « L’urbanisme métropolitain face à l’urgence écologique et sociale. ». Cette formation-action expérimentale a pour objectif de recréer du sens et d’encourager l’adoption de bonnes pratiques pour nos territoires face au contexte climatique et social. Retours d’expérience, éclairages d’experts, mais aussi mises en mouvement sous forme de jeu et d’atelier participatif seront proposés pour interroger ensemble les principes orientant nos comportements actuels et leur perspectives d’évolution.

Le premier rendez-vous, le 14 novembre 2022, posera les bases théoriques des liens entre urbanisme métropolitain et urgence climatique et sociale, mobilisera l’expertise du territoire grenoblois sur la manière dont les enjeux environnementaux ont été intégrés au PLUi de Grenoble-Alpes-Métropole et invitera les élus et techniciens participants à s’interroger sur les différentes barrières qui limitent les capacités des collectivités à créer les modes d’actions nouveaux nécessaires pour répondre aux enjeux modernes.

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

Oct 3, 2022 | Agence, Mobilités, Observatoire Mobilités, Partenaires-Territoires

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

La mobilité constitue un enjeu majeur de vitalité territoriale et d’inclusion sociale. Dans les espaces de plus faible densité, ruraux et périurbains, voire dans les quartiers excentrés et mal desservis par les transports en commun des villes, la voiture a longtemps constitué le véhicule incontournable.

Les crises auxquelles nous sommes confrontés – énergétique, climatique, écologique, économique – obligent à remettre en cause ce modèle mobilitaire et spatial dominant. Le sujet n’est pas nouveau : la loi d’orientation des mobilités a précisé les responsabilités des collectivités en la matière tout en promouvant des solutions alternatives à la voiture « thermique » et « solo » , moins coûteuses, émissives et polluantes, plus actives.

L’Agence d’urbanisme et de développement de Clermont Métropole vous invite à participer à un webinaire portant sur le déploiement de ces solutions de mobilités innovantes dans les territoires périurbains et ruraux : seront présentés et discutés par des spécialistes de la question, des résultats d’études récentes et retours d’expérience.

Programme :

L’animation du webinaire sera assurée par Sébastien Reilles, chargé d’études mobilités à l’AUDCM.

● Introduction

●Les enjeux de la mobilité en zone rurale par Thomas BRAUD, chargé de mission écomobilité à la Plateforme Mobilité du Puy-de-Dôme

●La boîte à outils Mobilité en zones peu denses – Zoom sur le transport d’utilité sociale par Marc LAFRANCHI, chargé d’études stratégies et services de mobilité au Cerema Centre-Est

● Mobil’Argonne, un bouquet de solutions de mobilités par Karine ODIENNE, Directrice Générale Adjointe à la Communauté de communes Argonne Ardennaise et Arthur DELACROIX, chargé d’études Mobilités à l’Agence d’urbanisme, de développement et de prospective de la Région de Reims

●Rendre possible le développement du vélo en territoires peu denses par Romain LEGROS, chargé de mission au Club des villes et territoires cyclables et marchables

● Conclusion

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Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Sep 22, 2022 | Habitat, Partenaires-Territoires, Projet urbain, environnement, cadre de vie, Santé

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Consciente des enjeux à venir de vieillissement de la population et des nouveaux modes de vie qui l’accompagnent, la communauté d’agglomération de Riom Limagne et Volcans (RLV), a confié à l’Agence d’urbanisme une étude sur l’habitat des seniors à l’échelle de son territoire. Celle-ci, menée de septembre 2021 à septembre 2022, s’est déroulée en trois phases (état des lieux et analyses des conditions d’habitat des seniors ; perspectives et positionnement sur le parcours résidentiel des seniors ; approche sociologique sur les attentes, freins et besoins des seniors). Elle dresse un portrait des ménages de plus de 60 ans de Riom Limagne et Volcans et aboutit à des pistes d’actions opérationnelles permettant de mieux anticiper le vieillissement de sa population. Plus largement, cette étude est l’occasion de mettre en avant les défis pour les territoires face au vieillissement annoncé de la population dans les années à venir et propose des solutions d’habitat adaptées à différents types de seniors qui peuvent être sources d’inspirations et d’enseignements pour d’autres territoires.

Adapter l’habitat au vieillissement démographique : un enjeu pour demain

D’ici 2050, la part des seniors dans la population de Riom Limagne et Volcans va s’accroître, passant de 27 % en 2020 à 31 % selon les projections de l’INSEE. Ce phénomène, sera également observable aux échelles : régionale (de 26 % à 31 % en AuRA) et nationale (de 26 % à 33 %). L’arrivée des dernières générations de baby-boomers dans la soixantaine explique en grande partie ce phénomène.

À Riom Limagne et Volcans comme ailleurs, l’avancement dans le grand âge s’accompagne d’une perte progressive d’autonomie. Les premiers signes de fragilité apparaissent en moyenne vers 75 ans, rendant difficile l’exécution des tâches du quotidien au sein du domicile (cuisiner, se vêtir, se laver…), mais aussi de son environnement proche (faire ses courses, se rendre à des rendez-vous…).

La croissance démographique des séniors va accroitre la dépendance et concernera l’ensemble des territoires. En France, 2 millions de personnes devraient être bénéficiaires de l’Aide Personnalisée d’Autonomie (APA) en 2040 contre 1,3 million fin 2018.

Les seniors actuels et les générations à venir sont de plus en plus enclins à vieillir à domicile. Il s’agit dans la majorité des cas d’une maison individuelle acquise au cours de leur vie et parfois peu adaptée à la perte d’autonomie (étage, baignoire, grand jardin difficile d’entretien…). Le modèle classique de l’EHPAD séduit de moins en moins et devient souvent le dernier recours en cas de forte perte d’autonomie. L’âge d’entrée dans ces structures est d’ailleurs de plus en plus tardif (85 ans et 2 mois en 2015 contre 84 ans et 5 mois en 2011).

Face à l’accroissement massif de la population senior et de la dépendance, les territoires mettent en place des solutions d’habitat adaptées et d’accompagnements, entre le tout domicile et le tout médical, permettant de préserver au mieux l’autonomie et de lutter contre l’isolement.

Permettre à chaque senior de choisir son parcours résidentiel

Les seniors constituent une population très hétérogène. De manière générale, plus les seniors avancent en âge, plus ils sont confrontés à l’isolement, à une diminution de leurs ressources et ont tendance à être de plus en plus réticents à l’idée de déménager. D’autre part, selon le contexte territorial, les problématiques liées à l’adaptation des logements des seniors sont différentes. Dans le cas de RLV, plusieurs profils de seniors peuvent être identifiés suivant les communes :

● Les communes urbaines accueillent une proportion importante de personnes âgées vivant seules et avec peu de ressources. Ces communes concentrent les commerces, services et équipements, aussi l’enjeu sera d’y développer une offre de logements adaptés à la perte d’autonomie qui soit abordable.

● Dans les communes périurbaines, les seniors sont relativement aisés, mais résident dans de grandes maisons peu adaptées à la cellule familiale et à leur mode de vie actuel. L’enjeu sera davantage d’anticiper l’adaptation de leur logement et/ou de favoriser une mobilité résidentielle vers des solutions de logements en adéquation avec leurs nouveaux besoins.

● Enfin, dans les communes rurales, les personnes âgées sont plutôt modestes et occupent des logements anciens, énergivores, nécessitant souvent de lourds travaux qui viennent s’ajouter à ceux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie et qui peuvent s’avérer difficiles à financer.

Les besoins et attentes des seniors quant à leur logement sont multiples : les solutions d’habitat mises en œuvre doivent être diversifiées pour permettre à chaque personne âgée de choisir son parcours résidentiel. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour favoriser le maintien à domicile des seniors. Il peut prendre différentes formes : il peut s’agir d’adapter son domicile historique à la perte d’autonomie lorsque ceci est possible ou de déménager vers une solution d’habitat adapté. En effet, vieillir à domicile ne signifie pas forcément vieillir dans son domicile familial.

Les aides et possibilités de choix résidentiels des seniors

Pour adapter son logement actuel, différentes aides peuvent être sollicitées par les ménages modestes pour financer les travaux : dispositifs Habiter Mieux pour la rénovation énergétique et Habiter Facile pour l’adaptation du logement au vieillissement ou à la perte d’autonomie mis en place par l’ANAH, ou encore des dispositifs mis en place par les collectivités que sont les OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat Renouvellement Urbain) ou les PIG (Programme d’Intérêt Général). Pour autant, l’un des problèmes majeurs pour permettre le recours à ces aides est souvent la méconnaissance de ces dispositifs par les publics concernés.

En terme d’offre nouvelle, l’offre de logements spécifique aux seniors s’est fortement développée ces dernières années.

Notamment les résidences services privées connaissent un essor important. Sur le territoire de RLV, deux résidences se sont implantées en 2021 et d’autres projets de ce type sont en cours. Si cette solution permet de répondre aux besoins d’une partie de la population seniors, elle ne peut constituer la seule solution développée, les coûts y sont souvent élevés et accessibles qu’à une petite frange de la population.

En ce sens, les solutions d’habitat adapté développées par les bailleurs sociaux constituent une forme d’habitat complémentaire intéressante à destination des seniors modestes, aujourd’hui encore inexplorées sur le territoire de RLV. Les logements proposés dans ces résidences affichent des loyers abordables, sont adaptés à la perte d’autonomie, et bénéficient de services (activités, présence quotidienne…).

D’autres solutions d’habitat plus ponctuelles à destination des seniors se sont également développées récemment : l’habitat intergénérationnel, lequel peut prendre plusieurs formes (cohabitation entre un étudiant ou jeune actif et un senior au domicile de ce dernier ; habitat participatif ; résidence intergénérationnelle) ou encore des formes d’habitat en petite communauté (collocation seniors portée par une structure privée ou associative ; accueil familial groupé).

Au vu de l’offre actuelle d’habitat à destination des seniors sur le territoire de RLV et du profil des personnes âgées, il paraît essentiel de diversifier l’offre existante et d’y créer une offre abordable répondant aux besoins d’une majorité des aînés. Pour autant, les logements en eux-mêmes ne sauraient suffire à eux seuls pour répondre à la problématique de l’habitat senior.

Accompagner les seniors vers les solutions d’habitat adapté

Freins psychologiques, limitation de la mobilité, dévalorisation du vieillissement… sont autant de facteurs qui peuvent restreindre les seniors dans leur capacité à se maintenir à leur domicile historique ou à envisager une transition vers une solution d’habitat adapté à la perte d’autonomie. Aussi, il paraît nécessaire d’accompagner les seniors dans leur maintien à domicile, au-delà d’une simple intervention sur l’offre de logements.

Cet accompagnement passe par des solutions permettant de favoriser la transition entre l’ancien et le nouveau logement adapté, le déménagement en lui-même au travers des coûts psychologiques et financiers, étant souvent perçu par la personne âgée comme une épreuve et constitue donc un frein à la mobilité résidentielle. Des structures (entreprises ou associations) proposent ainsi une assistance tout au long du processus de déménagement pour le vivre plus sereinement.

L’accompagnement au maintien à domicile passe aussi par le fait de favoriser la mobilité des seniors. En effet, bien que leur logement soit adapté à la perte d’autonomie, ceux-ci peuvent s’en retrouver captif, faute de pouvoir se déplacer en dehors de celui-ci. Mettre en œuvre des solutions de mobilité en porte à porte (transport à la demande, réseau de conducteurs bénévoles pour emmener des personnes âgées lors de courts trajets) permettrait de favoriser leur autonomie du quotidien (accès à des commerces et services) et la préservation de liens sociaux.

Enfin, accompagner les seniors vers des solutions d’habitat adapté passe aussi par une valorisation du vieillissement dans les consciences collectives. Celui-ci est encore trop souvent stéréotypé alors qu’il représente un vecteur d’opportunités et de dynamisme positif pour un territoire. Cette valorisation peut passer à la fois par le positionnement de la collectivité dans une démarche visant à faire du bien vieillir une clé d’attractivité du territoire, à l’image de la démarche Villes amies des aînés, mais peut aussi passer par une communication et une valorisation du vieillissement. Ceci permettant à la fois aux seniors de mieux connaître les services, aides, animations auxquels ils ont droit, mais aussi plus largement de faire évoluer l’image du vieillissement dans l’ensemble de la population. Ce dernier point est essentiel pour mieux faire connaître et mettre en avant les métiers et savoir-faire liés au vieillissement (silver économie).

Tester et adapter les solutions aux attentes et besoins des seniors

Une fois les solutions d’habitat et d’accompagnement identifiées, une enquête sociologique a été menée auprès d’une soixantaine de seniors (appui sur un prestataire extérieur) afin de confronter ces propositions avec les besoins et attentes des seniors en matière d’habitat, et de tester leur acceptabilité.

Sans surprise la majorité des seniors interrogés souhaitent se maintenir à domicile le plus longtemps possible. Seulement la moitié des seniors rapporte avoir réfléchi à l’avancée dans l’âge. Parmi ceux qui se projettent, les 2/3 voient leur avenir dans leur logement actuel. Le logement dans lequel ils se sont investis que ce soit sur le plan financier, affectif ou temporel se caractérise par un attachement fort.

Pour autant l’anticipation de l’avenir n’est pas exclue. Une partie non négligeable d’entre eux a déjà engagé ou compte lancer des travaux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie. Les résultats du PIG en témoignent avec un taux de réalisation des objectifs sur le volet adaptation de +125%.

Parmi les 4 solutions d’habitat testées auprès du panel de seniors (l’habitat à loyer modéré, la résidence services senior, l’habitat intergénérationnel et l’accueil en colocation) les plus plébiscitées sont l’habitat à loyer abordable et l’habitat intergénérationnel. Ils recherchent en particulier le lien et le soutien social tout en maintenant une certaine indépendance et avec une garantie de sécurité (gardien/voisins). La question financière est également très présente.

Concernant les dispositifs d’accompagnement mis en œuvre par la collectivité en matière d’amélioration d’habitat et de mobilité, les seniors interrogés disent mal les connaitre et peu les utiliser. Plusieurs explications à cela : une communication insuffisante (notamment papier), des démarches trop complexes, souvent dématérialisées, ou des seuils de revenus trop élevés.

Ainsi pour conclure, les seniors suggèrent plusieurs souhaits ou propositions :

● Être accompagné dans les solutions pour concevoir un logement adapté (aide à la réflexion/conception, fascicule sur les aides financières) ;
● Être sensibilisé à l’avancée dans l’âge dès le départ à la retraite (comment bien vieillir, rencontrer des personnes, trouver des informations) ;
● Participer aux échanges et débats avec la collectivité (rencontres individuelles sur les aides existantes, conférences thématiques, témoignages de seniors, visites d’habitat).

Prendre en compte les caractéristiques territoriales

La conception d’une politique d’habitat senior requiert une approche élargie qui ne se cantonne pas à la question du logement. Les caractéristiques de l’environnement dans lequel se situe le logement conditionnent grandement la capacité d’une personne âgée à vieillir à domicile. Cet environnement doit être en mesure de lui fournir les conditions propices à la préservation de l’autonomie et du lien social. La localisation est donc un facteur clé de la réussite d’une politique d’habitat à destination des seniors.

La personne âgée doit pouvoir disposer dans son environnement proche des services, commerces et équipements de proximité dont elle a besoin de manière à y accéder à pied en toute sécurité ou en transports en commun adaptés. En outre, cet environnement doit lui permettre d’être intégrée socialement. Ceci passe aussi bien par la présence d’actions permettant de préserver le lien social (lieu de rencontre, lien entre les générations) que la possibilité d’accéder aux informations sur les dispositifs existants d’accompagnement et de pouvoir recourir à des services d’aides à la personne.

Tous les territoires n’étant pas égaux en termes de services, commerces, offre de santé et sociale, transports et déplacements, équipements de sports, loisirs et culture, certains apparaissent plus favorables au vieillissement que d’autres. Un premier travail d’identification des communes favorables au vieillissement de RLV a été mené dans le cadre de l’étude. Celui-ci, est une première catégorisation, basée uniquement sur des statistiques et nécessitera d’être approfondi avec les élus et acteurs du territoire. Pour autant, il permet d’identifier des solutions d’habitat plus adaptées à certaines communes que d’autres au regard de leurs caractéristiques : être vigilant à l’adéquation des solutions d’habitat envisagées avec les besoins du territoire est essentiel.

Lire le rapport d'études

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Juin 17, 2022 | Clermont-Ferrand, Mobilités, Observatoire Mobilités, Partenaires-Territoires, Réseau, URBA 4

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Synthèse d’un ouvrage [1] co-réalisé par le réseau Urba4 comportant une série de fiches monographiques pour développer des mobilités inclusives, faciles et sobres

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

Garantir le droit à la mobilité :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

Rendre les mobilités plus faciles et agréables grâce à un bouquet d’offres diversifié :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

– L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse).

– La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.

Améliorer l’efficacité énergétique des transports et réduire les nuisances (gaz à effet de serre, bruit…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

Ouvertures prospectives

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

Lire la publication

[1] Dreal / Cerema / Urba4 – Mobilités innovantes – recueil d’expériences sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes – 2022 – 56 pages

[2] Ce travail a été piloté par la DREAL Auvergne-Rhône-Alpes, en s’appuyant sur un groupement d’ingénierie publique associant le Cerema (Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement) et le réseau Urba4 constitué des agences d’urbanisme de Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon et Saint-Etienne. Ce groupe avait publié en 2019 un premier recueil présentant une trentaine d’initiatives innovantes en termes de mobilité.

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