PLU de la Métropole : une occasion d’aborder avec les élus l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

PLU de la Métropole : une occasion d’aborder avec les élus l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

PLU de la Métropole : une occasion d’aborder avec les élus l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

Un contexte d’urgence climatique et social qui s’impose (notamment aux élus)

Dérèglement climatique et justice sociale sont intimement liés.  L’actualité de ces derniers mois – vagues de chaleur, crises énergétiques, évènements climatiques extrêmes – montrent que le réchauffement de notre planète est désormais une réalité palpable pour tous, mais qui touche d’abord les plus pauvres. Tous les rapports du GIEC sont sans équivoque : c’est un changement de cap qu’il faut opérer, sans plus tarder, qui doit inclure nécessairement la justice sociale dans nos modèles d’adaptation et d’atténuation des effets du changement climatique. Ce changement de paradigme nous laisse facilement démuni et angoissé. Comment répondre à ces enjeux qui nous dépassent ? Les petites actions du quotidien ont-elles un réel impact ? Quand une action, qu’elle soit choisie ou subie, porte-t-elle de véritables fruits ?  Comment accélérer notre détermination à lutter contre le dérèglement climatique et les inégalités sociales ? La réponse aux évolutions de notre environnement ne pourra se construire qu’à la fois individuellement et collectivement par l’adoption de comportements nouveaux, d’habitudes et de modes de vie adaptés.

La remise en cause des ethos, c’est-à-dire de l’ensemble de nos habitudes et manières d’être, qui guident actuellement notre fonctionnement social, économique et politique complexifie la mission déjà ardue des élus et des techniciens des collectivités territoriales de faire ville et de faire territoire. S’imposent d’un côté des principes limitant les manières d’aménager par la contrainte réglementaire, le « zéro artificialisation nette » ; de l’autre des revendications d’administrés fondées sur des dépendances héritées (à l’automobile, au modèle de la maison pavillonnaire…) qui entrent parfois en conflit avec des valeurs montantes de sobriété. Les contradictions avec lesquelles il convient de jongler sont donc nombreuses.

 

La recré-action commence le 14 novembre 2022 : une posture optimiste et volontaire pour réinventer l’urbanisme de demain

Elaboré dans ce contexte, le PLU de la Métropole constitue un outil qui rassemble les acteurs du territoire métropolitain autour de la vision du territoire métropolitain de demain et des guides pour permettre son déploiement. Dans le cadre de son élaboration, l’Agence d’urbanisme animera à destination des élus et des techniciens de tout le territoire métropolitain, à la demande de Clermont Auvergne Métropole, un cycle intitulé : « L’urbanisme métropolitain face à l’urgence écologique et sociale. ».  Cette formation-action expérimentale a pour objectif de recréer du sens et d’encourager l’adoption de bonnes pratiques pour nos territoires face au contexte climatique et social. Retours d’expérience, éclairages d’experts, mais aussi mises en mouvement sous forme de jeu et d’atelier participatif seront proposés pour interroger ensemble les principes orientant nos comportements actuels et leur perspectives d’évolution.

Le premier rendez-vous, le 14 novembre 2022, posera les bases théoriques des liens entre urbanisme métropolitain et urgence climatique et sociale, mobilisera l’expertise du territoire grenoblois sur la manière dont les enjeux environnementaux ont été intégrés au PLUi de Grenoble-Alpes-Métropole et invitera les élus et techniciens participants à s’interroger sur les différentes barrières qui limitent les capacités des collectivités à créer les modes d’actions nouveaux nécessaires pour répondre aux enjeux modernes.

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

La mobilité constitue un enjeu majeur de vitalité territoriale et d’inclusion sociale. Dans les espaces de plus faible densité, ruraux et périurbains, voire dans les quartiers excentrés et mal desservis par les transports en commun des villes, la voiture a longtemps constitué le véhicule incontournable.

Les crises auxquelles nous sommes confrontés – énergétique, climatique, écologique, économique – obligent à remettre en cause ce modèle mobilitaire et spatial dominant. Le sujet n’est pas nouveau : la loi d’orientation des mobilités a précisé les responsabilités des collectivités en la matière tout en promouvant des solutions alternatives à la voiture « thermique » et « solo » , moins coûteuses, émissives et polluantes, plus actives.

L’Agence d’urbanisme et de développement de Clermont Métropole vous invite à participer à un webinaire portant sur le déploiement de ces solutions de mobilités innovantes dans les territoires périurbains et ruraux : seront présentés et discutés par des spécialistes de la question, des résultats d’études récentes et retours d’expérience.

Programme :

L’animation du webinaire sera assurée par Sébastien Reilles, chargé d’études mobilités à l’AUDCM.

●  Introduction

Les enjeux de la mobilité en zone rurale par Thomas BRAUD, chargé de mission écomobilité à la Plateforme Mobilité du Puy-de-Dôme

La boîte à outils Mobilité en zones peu denses – Zoom sur le transport d’utilité sociale par Marc LAFRANCHI, chargé d’études stratégies et services de mobilité au Cerema Centre-Est

Mobil’Argonne, un bouquet de solutions de mobilités par Karine ODIENNE, Directrice Générale Adjointe à la Communauté de communes Argonne Ardennaise et Arthur DELACROIX, chargé d’études Mobilités à l’Agence d’urbanisme, de développement et de prospective de la Région de Reims

Rendre possible le développement du vélo en territoires peu denses par Romain LEGROS, chargé de mission au Club des villes et territoires cyclables et marchables

Conclusion

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Consciente des enjeux à venir de vieillissement de la population et des nouveaux modes de vie qui l’accompagnent, la communauté d’agglomération de Riom Limagne et Volcans (RLV), a confié à l’Agence d’urbanisme une étude sur l’habitat des seniors à l’échelle de son territoire. Celle-ci, menée de septembre 2021 à septembre 2022, s’est déroulée en trois phases (état des lieux et analyses des conditions d’habitat des seniors ; perspectives et positionnement sur le parcours résidentiel des seniors ; approche sociologique sur les attentes, freins et besoins des seniors). Elle dresse un portrait des ménages de plus de 60 ans de Riom Limagne et Volcans et aboutit à des pistes d’actions opérationnelles permettant de mieux anticiper le vieillissement de sa population. Plus largement, cette étude est l’occasion de mettre en avant les défis pour les territoires face au vieillissement annoncé de la population dans les années à venir et propose des solutions d’habitat adaptées à différents types de seniors qui peuvent être sources d’inspirations et d’enseignements pour d’autres territoires.

Adapter l’habitat au vieillissement démographique : un enjeu pour demain

D’ici 2050, la part des seniors dans la population de Riom Limagne et Volcans va s’accroître, passant de 27 % en 2020 à 31 % selon les projections de l’INSEE. Ce phénomène, sera également observable aux échelles : régionale (de 26 % à 31 % en AuRA) et nationale (de 26 % à 33 %). L’arrivée des dernières générations de baby-boomers dans la soixantaine explique en grande partie ce phénomène.

À Riom Limagne et Volcans comme ailleurs, l’avancement dans le grand âge s’accompagne d’une perte progressive d’autonomie. Les premiers signes de fragilité apparaissent en moyenne vers 75 ans, rendant difficile l’exécution des tâches du quotidien au sein du domicile (cuisiner, se vêtir, se laver…), mais aussi de son environnement proche (faire ses courses, se rendre à des rendez-vous…).

La croissance démographique des séniors va accroitre la dépendance et concernera l’ensemble des territoires. En France, 2 millions de personnes devraient être bénéficiaires de l’Aide Personnalisée d’Autonomie (APA) en 2040 contre 1,3 million fin 2018.

Les seniors actuels et les générations à venir sont de plus en plus enclins à vieillir à domicile. Il s’agit dans la majorité des cas d’une maison individuelle acquise au cours de leur vie et parfois peu adaptée à la perte d’autonomie (étage, baignoire, grand jardin difficile d’entretien…). Le modèle classique de l’EHPAD séduit de moins en moins et devient souvent le dernier recours en cas de forte perte d’autonomie. L’âge d’entrée dans ces structures est d’ailleurs de plus en plus tardif (85 ans et 2 mois en 2015 contre 84 ans et 5 mois en 2011).

Face à l’accroissement massif de la population senior et de la dépendance, les territoires mettent en place des solutions d’habitat adaptées et d’accompagnements, entre le tout domicile et le tout médical, permettant de préserver au mieux l’autonomie et de lutter contre l’isolement.

Permettre à chaque senior de choisir son parcours résidentiel

Les seniors constituent une population très hétérogène. De manière générale, plus les seniors avancent en âge, plus ils sont confrontés à l’isolement, à une diminution de leurs ressources et ont tendance à être de plus en plus réticents à l’idée de déménager. D’autre part, selon le contexte territorial, les problématiques liées à l’adaptation des logements des seniors sont différentes. Dans le cas de RLV, plusieurs profils de seniors peuvent être identifiés suivant les communes :

●  Les communes urbaines accueillent une proportion importante de personnes âgées vivant seules et avec peu de ressources. Ces communes concentrent les commerces, services et équipements, aussi l’enjeu sera d’y développer une offre de logements adaptés à la perte d’autonomie qui soit abordable.

● Dans les communes périurbaines, les seniors sont relativement aisés, mais résident dans de grandes maisons peu adaptées à la cellule familiale et à leur mode de vie actuel. L’enjeu sera davantage d’anticiper l’adaptation de leur logement et/ou de favoriser une mobilité résidentielle vers des solutions de logements en adéquation avec leurs nouveaux besoins.

● Enfin, dans les communes rurales, les personnes âgées sont plutôt modestes et occupent des logements anciens, énergivores, nécessitant souvent de lourds travaux qui viennent s’ajouter à ceux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie et qui peuvent s’avérer difficiles à financer.

Les besoins et attentes des seniors quant à leur logement sont multiples : les solutions d’habitat mises en œuvre doivent être diversifiées pour permettre à chaque personne âgée de choisir son parcours résidentiel. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour favoriser le maintien à domicile des seniors. Il peut prendre différentes formes : il peut s’agir d’adapter son domicile historique à la perte d’autonomie lorsque ceci est possible ou de déménager vers une solution d’habitat adapté. En effet, vieillir à domicile ne signifie pas forcément vieillir dans son domicile familial.

Les aides et possibilités de choix résidentiels des seniors

Pour adapter son logement actuel, différentes aides peuvent être sollicitées par les ménages modestes pour financer les travaux : dispositifs Habiter Mieux pour la rénovation énergétique et Habiter Facile pour l’adaptation du logement au vieillissement ou à la perte d’autonomie mis en place par l’ANAH, ou encore des dispositifs mis en place par les collectivités que sont les OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat Renouvellement Urbain) ou les PIG (Programme d’Intérêt Général). Pour autant, l’un des problèmes majeurs pour permettre le recours à ces aides est souvent la méconnaissance de ces dispositifs par les publics concernés.

En terme d’offre nouvelle, l’offre de logements spécifique aux seniors s’est fortement développée ces dernières années.

Notamment les résidences services privées connaissent un essor important. Sur le territoire de RLV, deux résidences se sont implantées en 2021 et d’autres projets de ce type sont en cours. Si cette solution permet de répondre aux besoins d’une partie de la population seniors, elle ne peut constituer la seule solution développée, les coûts y sont souvent élevés et accessibles qu’à une petite frange de la population.

En ce sens, les solutions d’habitat adapté développées par les bailleurs sociaux constituent une forme d’habitat complémentaire intéressante à destination des seniors modestes, aujourd’hui encore inexplorées sur le territoire de RLV. Les logements proposés dans ces résidences affichent des loyers abordables, sont adaptés à la perte d’autonomie, et bénéficient de services (activités, présence quotidienne…).

D’autres solutions d’habitat plus ponctuelles à destination des seniors se sont également développées récemment : l’habitat intergénérationnel, lequel peut prendre plusieurs formes (cohabitation entre un étudiant ou jeune actif et un senior au domicile de ce dernier ; habitat participatif ; résidence intergénérationnelle) ou encore des formes d’habitat en petite communauté (collocation seniors portée par une structure privée ou associative ; accueil familial groupé).

Au vu de l’offre actuelle d’habitat à destination des seniors sur le territoire de RLV et du profil des personnes âgées, il paraît essentiel de diversifier l’offre existante et d’y créer une offre abordable répondant aux besoins d’une majorité des aînés. Pour autant, les logements en eux-mêmes ne sauraient suffire à eux seuls pour répondre à la problématique de l’habitat senior.

Accompagner les seniors vers les solutions d’habitat adapté

Freins psychologiques, limitation de la mobilité, dévalorisation du vieillissement… sont autant de facteurs qui peuvent restreindre les seniors dans leur capacité à se maintenir à leur domicile historique ou à envisager une transition vers une solution d’habitat adapté à la perte d’autonomie. Aussi, il paraît nécessaire d’accompagner les seniors dans leur maintien à domicile, au-delà d’une simple intervention sur l’offre de logements.

Cet accompagnement passe par des solutions permettant de favoriser la transition entre l’ancien et le nouveau logement adapté, le déménagement en lui-même au travers des coûts psychologiques et financiers, étant souvent perçu par la personne âgée comme une épreuve et constitue donc un frein à la mobilité résidentielle. Des structures (entreprises ou associations) proposent ainsi une assistance tout au long du processus de déménagement pour le vivre plus sereinement.

L’accompagnement au maintien à domicile passe aussi par le fait de favoriser la mobilité des seniors. En effet, bien que leur logement soit adapté à la perte d’autonomie, ceux-ci peuvent s’en retrouver captif, faute de pouvoir se déplacer en dehors de celui-ci. Mettre en œuvre des solutions de mobilité en porte à porte (transport à la demande, réseau de conducteurs bénévoles pour emmener des personnes âgées lors de courts trajets) permettrait de favoriser leur autonomie du quotidien (accès à des commerces et services) et la préservation de liens sociaux.

Enfin, accompagner les seniors vers des solutions d’habitat adapté passe aussi par une valorisation du vieillissement dans les consciences collectives. Celui-ci est encore trop souvent stéréotypé alors qu’il représente un vecteur d’opportunités et de dynamisme positif pour un territoire. Cette valorisation peut passer à la fois par le positionnement de la collectivité dans une démarche visant à faire du bien vieillir une clé d’attractivité du territoire, à l’image de la démarche Villes amies des aînés, mais peut aussi passer par une communication et une valorisation du vieillissement. Ceci permettant à la fois aux seniors de mieux connaître les services, aides, animations auxquels ils ont droit, mais aussi plus largement de faire évoluer l’image du vieillissement dans l’ensemble de la population. Ce dernier point est essentiel pour mieux faire connaître et mettre en avant les métiers et savoir-faire liés au vieillissement (silver économie).

Tester et adapter les solutions aux attentes et besoins des seniors

Une fois les solutions d’habitat et d’accompagnement identifiées, une enquête sociologique a été menée auprès d’une soixantaine de seniors (appui sur un prestataire extérieur) afin de confronter ces propositions avec les besoins et attentes des seniors en matière d’habitat, et de tester leur acceptabilité.

Sans surprise la majorité des seniors interrogés souhaitent se maintenir à domicile le plus longtemps possible. Seulement la moitié des seniors rapporte avoir réfléchi à l’avancée dans l’âge. Parmi ceux qui se projettent, les 2/3 voient leur avenir dans leur logement actuel. Le logement dans lequel ils se sont investis que ce soit sur le plan financier, affectif ou temporel se caractérise par un attachement fort.

Pour autant l’anticipation de l’avenir n’est pas exclue. Une partie non négligeable d’entre eux a déjà engagé ou compte lancer des travaux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie. Les résultats du PIG en témoignent avec un taux de réalisation des objectifs sur le volet adaptation de +125%.

Parmi les 4 solutions d’habitat testées auprès du panel de seniors (l’habitat à loyer modéré, la résidence services senior, l’habitat intergénérationnel et l’accueil en colocation) les plus plébiscitées sont l’habitat à loyer abordable et l’habitat intergénérationnel. Ils recherchent en particulier le lien et le soutien social tout en maintenant une certaine indépendance et avec une garantie de sécurité (gardien/voisins). La question financière est également très présente.

Concernant les dispositifs d’accompagnement mis en œuvre par la collectivité en matière d’amélioration d’habitat et de mobilité, les seniors interrogés disent mal les connaitre et peu les utiliser. Plusieurs explications à cela : une communication insuffisante (notamment papier), des démarches trop complexes, souvent dématérialisées, ou des seuils de revenus trop élevés.

Ainsi pour conclure, les seniors suggèrent plusieurs souhaits ou propositions :

  • ●  Être accompagné dans les solutions pour concevoir un logement adapté (aide à la réflexion/conception, fascicule sur les aides financières) ;
  • ●  Être sensibilisé à l’avancée dans l’âge dès le départ à la retraite (comment bien vieillir, rencontrer des personnes, trouver des informations) ;
  • ●  Participer aux échanges et débats avec la collectivité (rencontres individuelles sur les aides existantes, conférences thématiques, témoignages de seniors, visites d’habitat).
Prendre en compte les caractéristiques territoriales

La conception d’une politique d’habitat senior requiert une approche élargie qui ne se cantonne pas à la question du logement. Les caractéristiques de l’environnement dans lequel se situe le logement conditionnent grandement la capacité d’une personne âgée à vieillir à domicile. Cet environnement doit être en mesure de lui fournir les conditions propices à la préservation de l’autonomie et du lien social. La localisation est donc un facteur clé de la réussite d’une politique d’habitat à destination des seniors.

La personne âgée doit pouvoir disposer dans son environnement proche des services, commerces et équipements de proximité dont elle a besoin de manière à y accéder à pied en toute sécurité ou en transports en commun adaptés. En outre, cet environnement doit lui permettre d’être intégrée socialement. Ceci passe aussi bien par la présence d’actions permettant de préserver le lien social (lieu de rencontre, lien entre les générations) que la possibilité d’accéder aux informations sur les dispositifs existants d’accompagnement et de pouvoir recourir à des services d’aides à la personne.

Tous les territoires n’étant pas égaux en termes de services, commerces, offre de santé et sociale, transports et déplacements, équipements de sports, loisirs et culture, certains apparaissent plus favorables au vieillissement que d’autres. Un premier travail d’identification des communes favorables au vieillissement de RLV a été mené dans le cadre de l’étude. Celui-ci, est une première catégorisation, basée uniquement sur des statistiques et nécessitera d’être approfondi avec les élus et acteurs du territoire. Pour autant, il permet d’identifier des solutions d’habitat plus adaptées à certaines communes que d’autres au regard de leurs caractéristiques : être vigilant à l’adéquation des solutions d’habitat envisagées avec les besoins du territoire est essentiel.

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

« Demain le Grand Clermont », démarche expérimentale novatrice pour une planification territoriale plus efficiente

Le premier Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Clermont fêtera en novembre 2022 ses 11 ans. Ce document de planification obligatoire a eu pour visée de déterminer un projet de territoire cohérent, à l’échelle supra-intercommunale, à un horizon de 20 ans. Si les SCoT ont souvent été réduits à des documents prescriptifs déterminant la consommation foncière, ils relèvent aujourd’hui de thématiques très variées et d’une d’approche plus stratégique, nécessaires pour encadrer un projet de territoire opérateur dans les réponses à apporter aux conséquences du dérèglement climatique. Il engage une variété d’acteurs, politiques, institutionnels, habitants autour d’un projet engageant et impliquant quant aux structures associées (EPCI, Etat, PNR, Chambres consulaires…), et aux orientations politiques fixées au regard des enjeux de la transition. Or, seule la coopération permettra à ces acteurs de proposer un projet de territoire cohérent et apte à répondre aux besoins et aux enjeux de planification des ressources territoriales (dont la ressource foncière). Cette mise en dialogue des acteurs et territoires est l’objet même de la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont » menée par le Grand Clermont et l’Agence d’urbanisme et de Développement Clermont Métropole.

La nécessité de proposer un nouveau projet pour le territoire
du Grand Clermont

Le SCoT du Grand Clermont se fixait des objectifs à 2030. Il est donc aujourd’hui à mi-parcours au regard de sa mise en œuvre. Il est le fruit d’un processus d’élaboration long qui a débuté en 2006, avec le diagnostic, pour s’achever en 2011 avec son approbation. Il a notamment posé le concept « d’organisation en
archipel » [1], structuration réfléchie du territoire du Grand Clermont. L’évolution du contexte institutionnel, avec notamment la montée en puissance des PLUi et l’élaboration des nouveaux SRADDET, mais aussi la prise de conscience des limites du modèle socio-économique actuel et de ses conséquences environnementales imposent au Grand Clermont de proposer un nouveau projet pour le territoire.

Celui-ci pourrait se construire dans le cadre de la révision du SCoT, dont le Grand Clermont, syndicat mixte créé en 2008[2], a la compétence. Il regroupe, depuis la fusion des EPCI, quatre intercommunalités, que sont Billom Communauté, Mond’Arverne Communauté, Clermont Auvergne Métropole et Riom Limagne et Volcans, et comprend plus de 100 communes et 425 000 habitants. Son envergure lui permet ainsi d’imaginer un projet bâti autour des interactions entre la métropole auvergnate et ses territoires urbains, périurbains et ruraux environnants, et prenant en compte les équilibres essentiels au fonctionnement du territoire.

La révision du SCoT du Grand Clermont apparait d’autant plus nécessaire que la loi Climat et Résilience adoptée le 22 août 2021 impose de repenser la consommation foncière des collectivités publiques locales à l’aune des objectifs de Zéro Artificialisation Nette (ZAN), qui tendent à restreindre drastiquement l’artificialisation de terres naturelles, forestières et agricoles, voire à restaurer des sols naturels à un horizon 2050.

Si la diversité dans le paysage urbain et rural fait la richesse de cet espace, elle implique aussi des représentations du territoire et de son aménagement variables selon la situation des quatre EPCI qui composent le Grand Clermont. Les élus du territoire sont ainsi partagés entre l’envie de protéger le cadre de vie et le besoin de maintenir les consommations foncières à un niveau suffisant pour le développement, dans un contexte démographique et économique atone. Dans ces conditions, les exigences du ZAN inquiètent et posent question.

Avant d’entrer dans ces considérations obligatoires, il est apparu nécessaire de mettre en place une scène permettant de réunir quatre intercommunalités aux orientations politiques et aux problématiques différentes afin de confronter leurs représentations respectives du territoire et de ses enjeux prioritaires, et d’élaborer un projet commun capable de répondre aux défis globaux qu’annoncent les mutations environnementales et sociales récentes. Cette scène collaborative a trouvé sa concrétisation dans la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont ».

« Demain le Grand Clermont », une expérimentation pour une meilleure coopération entre acteurs institutionnels locaux

Avant d’envisager la révision du SCoT, le PETR du Grand Clermont a souhaité réunir les élus représentants des EPCI qui le composent dans un dispositif de prospective territoriale. L’envie était de voir dans quelle mesure, le document-cadre actuel était suffisant pour permettre au territoire de relever les défis lancés par l’adaptation au changement climatique et de tester la robustesse de l’inter-territorialité locale, avant d’entrer dans une démarche de planification obligatoire. L’objet de cette démarche expérimentale, présentée lors d’un bureau du Grand Clermont le 23 novembre 2021, était d’ouvrir un espace de réflexion entre les quatre EPCI du territoire concernant son devenir, à un horizon 2050. Le choix a été fait de travailler dans un format resserré, autour de quatre élus, Jean-Pierre Buche, Christine Mandon, Marc Regnoux et Pascal Pigot [3], représentant chacun l’une des quatre intercommunalités, pour mener un travail de prospective territoriale qui aboutirait à la proposition d’un pré-cadrage politique conditionnant l’élaboration d’un nouveau projet de territoire. Au regard du contenu de ce pré-cadrage, la décision de réviser ou non le SCoT serait prise.

Le protocole de travail collectif avec ces élus, tous maires de communes et représentant de leur intercommunalité, a été organisée autour de 5 séances, « comités de pilotage restreints » animés par l’Agence d’urbanisme. Si l’objectif final de ces séances était l’élaboration d’un pré-cadrage politique du futur projet de territoire, l’intérêt du travail mené durant ces 6 mois se situe véritablement dans l’évolution de la qualité d’interaction des participants. Les représentations, et connaissances de chacun se sont transformées au fur et à mesure des séances pour devenir sens collectif et vision commune, Certaines contradictions et controverses ont été dépassées.

En janvier 2022, une première séance avec les quatre élus a permis de préciser leur rôle, les attendus de la démarche, répondre à leurs questions et s’assurer de leur motivation. Après avoir été rassurés, notamment sur leur légitimité et leur capacité à écrire cette « première page », les membres du COPIL restreint ont accepté de relever le challenge. Cinq dates ont été prises, une par mois jusqu’en juin 2022, afin de travailler les premiers contenus d’un futur projet de territoire du Grand Clermont.

La séance de février 2022, intitulée « Imaginer », a amorcé la dynamique de groupe par une mise en récit par les élus eux-mêmes, du territoire qu’ils imaginent en 2050. Neuf « fiches prospectives » portant sur des sujets de la vie quotidienne (se divertir, se déplacer, se loger, …) ont été fournies aux élus afin de stimuler leur mise en récit avec des connaissances indispensables (chiffres-clés sur la situation nationale, locale, perspectives, obligations…). Chaque élu a choisi la thématique qui l’inspirait et a écrit son récit, qu’il a ensuite partagé avec ses collègues, Les récits se sont ainsi enrichis des remarques et compléments des uns et des autres. Seuls cinq thèmes ont été travaillés, mais ils ont suffi pour donner à voir ce que les quatre élus du groupe envisageaient pour le territoire du Grand Clermont en 2050.

Ce premier temps de travail touche un point majeur de la planification et de la prospective territoriale : l’interconnaissance, le partage d’un cadre commun de compréhension, des acteurs entre eux mais aussi des problématiques urbaines et territoriales, est nécessaire pour penser un projet de territoire adapté aux réalités globales de l’urbanisme, mais aussi aux réalités vécues parfois différemment depuis chaque territoire. Ce premier comité de pilotage restreint a permis d’initier les interactions entre ses participants par un travail de formation et de confrontation sur des thématiques considérées comme prioritaires par chacun.

Il a été complété, en mars, par une seconde séance « Interroger » qui consistait à rapprocher les contenus d’une part, des récits et d’autre part, du SCoT du Grand Clermont et des autres obligations nationales ou régionales (SRADDET, ZAN…), afin de voir dans quelle mesure le document de planification actuel était suffisant ou non pour concrétiser ces premières idées : que fallait-il conserver / cesser / créer dans le Scot actuel pour aller vers le territoire imaginé ?

Cette deuxième séance a ainsi participé à la création d’un langage, d’une culture et de représentations communes, partagés par les acteurs. Elle s’est également placée en continuité de la phase d’acculturation des élus aux problématiques territoriales débutée lors de la première séance. Elle a enfin initiée le processus d’appropriation par les élus de la démarche prospective et plus globalement du besoin de projet territorial qu’ils devaient proposer.

Le projet s’est écrit collectivement, sur la base des compétences acquises et des interactions liées au cours des deux premières séances, puis lors des séances 3 et 4 respectivement intitulée « Faire émerger » et « S’inspirer ». Ce processus a permis aux élus, accompagnés par les techniciens du Grand Clermont et de l’Agence d’urbanisme, de déterminer les orientations selon eux stratégiques pour le futur du territoire et les changements dans les institutions, les politiques publiques et les comportements individuels et collectifs à opérer pour les atteindre.

A l’issue de ces quatre comités de pilotage restreints ont été produits différents matériaux permettant de composer le « pré-cadrage politique » préalable à la révision du SCoT : des fiches prospectives, des récits individuels et thématisés sur le futur du territoire, des fiches de projets inspirants pour la transformation de son modèle, une carte mentale présentant les orientations stratégiques du projet porté par les élus et les changements de comportement nécessaires pour les atteindre.

Néanmoins l’intérêt de la démarche expérimentale « Demain le Grand Clermont » se situe moins dans ces livrables, que dans l’investissement intellectuel et les interactions entre élus. Ces temps informels d’échanges entre acteurs, hors des procédures légales et institutionnelles strictement définies pour l’élaboration des documents d’urbanisme, a permis à la fois leur acculturation aux problématiques territoriales, leur implication dans le projet proposé, la mise en place d’un langage commun et d’une représentation partagée du territoire et de ses enjeux, et sans doute aussi une certaine liberté d’expression. Ces aptitudes, complémentaires et cumulatives, semblent impératives pour qu’un SCoT et ses auteurs portent un projet de territoire fédérateur, ambitieux et à la hauteur des défis environnementaux et sociaux annoncés.

Proposer une méthode de coopération impliquant toutes les parties prenantes

Si le SCoT demeure aujourd’hui obligatoire, sa place dans la hiérarchie des normes de l’urbanisme, ses apports pour la planification du territoire et sa capacité à porter des projets ambitieux sont questionnés. L’un des enjeux principaux de ce document est son portage politique, visible notamment par l’implication des collectivités dans son élaboration et l’ambition inter-territoriale qu’elles lui donnent. Ce document fait l’objet de nombreuses critiques du fait de sa grande complexité technique, des difficultés à coordonner les actions sur des thématiques de plus en plus nombreuses impliquant des acteurs aux intérêts parfois divergents, et son embarras à trouver (prouver ?) son utilité territoriale. La proposition d’une méthode de coopération entre les acteurs des SCoT en amont de son élaboration, pourrait réanimer la légitimité et l’intérêt de ce document d’urbanisme qui, pour certains élus et chercheurs, a fait son temps.

Le pré-cadrage politique, résultat du travail des quatre élus « cheville ouvrière » de la démarche « Demain le Grand Clermont », a été présenté et discuté en bureau élargi du Grand Clermont le 14 juin 2022. Globalement partagé par les élus présents, il a donné lieu à la rédaction d’une lettre de pré-cadrage, engagement politique proposant quatre axes de réflexion pour s’orienter vers la révision du SCoT et de son projet de territoire : « faire société », « faire mieux », « faire ensemble », « savoir faire ». Ce texte manifeste a fait l’objet d’une délibération lors du Comité syndical du PETR du Grand Clermont le 30 juin 2022. Il a ensuite été présenté lors de la saisine du Conseil de développement du Grand Clermont, nouvellement institué. Composé de citoyens volontaires ou tirés au sort, cette instance représentant la société civile fera, sur la base de ce document, des observations et propositions complémentaires, préparatoires à la révision du SCoT. En parallèle, un travail de présentation et de débat sera enclenché au sein des instances des quatre intercommunalités composant le Grand Clermont.

Au-delà des résultats, la méthode mise en œuvre pourrait également être utilisée avec d’autres acteurs du territoire impliqués dans la révision du SCoT. Ainsi, les cinq séances de travail collectif imaginées par l’Agence d’urbanisme pourraient être reconduites avec des acteurs de la société civile (citoyens, représentants d’associations, …), de l’économie locale (représentants de l’industrie, du commerce, de la CCI, …) mais aussi de l’ingénierie territoriale (techniciens de l’Etat et des différents échelons de collectivités). Cette méthode permet en effet de créer des scènes collaboratives pour que ces acteurs développent un langage commun, se forment aux enjeux territoriaux et s’approprient sa transformation. Le croisement des travaux produits par les acteurs économiques, politiques, civiques, et techniques aboutirait à une vision plus complète des besoins et enjeux prioritaires pour porter un projet de territoire collectif.

Vers une réflexion globale plus favorable à l’efficience des SCoT et de la planification territoriale ?

La mobilisation des acteurs économiques et associatifs, encore peu associés aux SCoT aujourd’hui, est capitale pour la transversalité et la mise en œuvre opérationnelle d’un projet de territoire. Les connexions entre les différentes composantes d’un territoire (alimentation, inégalités sociales, mobilité, emploi, préservation environnementale, …), leurs interdépendances se perçoivent nettement aujourd’hui. Elles imposent de définir des projets transversaux, capables de penser le territoire comme une entité métabolique composée de réseaux et d’interactions diverses et complémentaires. Seule la mobilisation de l’ensemble des acteurs de cette entité permettra d’en transformer le modèle dans une optique plus soutenable et désirable.

La démarche « Demain le Grand Clermont » et les coopérations qu’elle pourrait susciter contribuent à une réflexion plus vaste sur la planification territoriale, les SCoT, leur démocratisation, leur transversalité et leur opérationnalité. Les changements législatifs récents sont en faveur de cette refonte des SCoT vers  un « âge 2 de la pensée aménagiste » [4]. En effet, l’ordonnance du 17 juin 2020, relative à la modernisation des SCoT, leur permet désormais de valoir PCAET (Plan Climat-Air-Energie Territorial) pour l’ensemble des intercommunalités qu’il comprend. A l’heure où les quatre PCAET des intercommunalités du Grand Clermont peinent à montrer leurs effets faute de moyens d’animation et de coordination, cet encouragement au rapprochement sur des sujets et actions territorialement à l’étroit à l’échelon intercommunal semble localement pertinent. L’ordonnance autorise aussi le SCoT à comprendre un Plan d’actions, qui liste des opérations nécessaires à la mise en œuvre concrète des orientations définies dans le PAS (Projet d’Aménagement Stratégique). Enfin, cette ordonnance a réduit les objectifs dont doivent obligatoirement traiter les SCoT, de manière à assouplir la rédaction du document et à lui permettre de s’adapter aux enjeux et besoins locaux.

Les modifications récentes de la législation relatives aux SCoT offrent de nouvelles possibilités aux élus locaux et aux organismes porteurs de ces documents. L’appropriation de ces opportunités pourrait permettre la transition depuis des documents de « cohérence territoriale » vers des documents de « convergence territoriale », plus transversaux et efficients. [5] Des moyens législatifs et techniques sont disponibles, les élus prennent conscience des changements nécessaires et l’ingénierie territoriale, dont les agences d’urbanisme, a les outils et les connaissances pour opérer la transformation des SCoT. Or de tels outils de convergence sont bien nécessaires pour que les SCoT contribuent à relever les défis du changement global et des crises qu’il promet.

[1] Le défi démographique et le défi de l’organisation en archipel sont les deux piliers du SCoT. L’accueil de 50 000 nouveaux habitants sera compatible avec la sensibilité environnementale et paysagère du territoire, s’il s’inscrit dans l’armature territoriale prônée par le SCoT, avec un cœur métropolitain fort et dense, sept pôles de vie relais de cette centralité, des territoires périurbains irrigués et équilibrés, et des espaces emblématiques préservés et mis en valeur.

[2] Le Grand Clermont résulte de la transformation du SEPAC, syndicat mixte portant le Pays et le schéma directeur / SCoT

[3] Respectivement maire de Pérignat-ès-Allier et vice-président Mobilités à Billom Communauté, maire d’Aulnat et vice-présidente Urbanisme, planification urbaine, stratégie foncière et grands projets métropolitains urbains à Clermont Auvergne Métropole, maire de Mozac et vice-président Finances et Administration à Riom Limagne et Volcans, maire des Martres-de-Veyre et président de Mond’Arverne Communauté.

[4] VANIER Martin, FAURE Alain, DUGUA Benoit, LOISEL Manon, MARTIN-GOUSSET Clémentine, « La planification à la croisée des chemins : le SCoT comme cas d’école », Pouvoirs Locaux : les cahiers de la décentralisation / Institut de la décentralisation, février 2017, p.33-38.

[5] FAURE Alain « De quoi les SCOT sont-ils les signes ? », La Revue urbanisme, n°408, avril 2018, p.50.

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Synthèse d’un ouvrage [1] co-réalisé par le réseau Urba4 comportant une série de fiches monographiques pour développer des mobilités inclusives, faciles et sobres

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

Garantir le droit à la mobilité :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

Rendre les mobilités plus faciles et agréables grâce à un bouquet d’offres diversifié :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  – L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse).

 

  •  – La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.
Améliorer l’efficacité énergétique des transports et réduire les nuisances (gaz à effet de serre, bruit…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

Ouvertures prospectives

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

[1] Dreal / Cerema / Urba4 – Mobilités innovantes – recueil d’expériences sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes – 2022 – 56 pages

[2] Ce travail a été piloté par la DREAL Auvergne-Rhône-Alpes, en s’appuyant sur un groupement d’ingénierie publique associant le Cerema (Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement) et le réseau Urba4 constitué des agences d’urbanisme de Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon et Saint-Etienne. Ce groupe avait publié en 2019 un premier recueil présentant une trentaine d’initiatives innovantes en termes de mobilité.

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Enquête Téléphonique Allo Quartiers 2022

Allo Quartiers est une enquête téléphonique développée par l’Agence d’Urbanisme et de développement Clermont Métropole, auprès de 1500 habitants du cœur de la l’agglomération clermontoise.

Cette enquête quantitative permet de recueillir la vision et le ressenti des habitants sur leur quartier et leur condition de vie de manière représentative. Au total, près d’une vingtaine de thématiques, telles que : le bien-être dans le logement et le quartier, l’appréciation des espaces et des équipements de proximité, la réputation du quartier, le sentiment d’insécurité, ou encore les relations entre habitants…, sont abordées avec les enquêtés à travers des questions fermées.

En vue de pouvoir saisir les différents points de vue de manière représentative, des quotas d’enquêtés sont définis par quartiers, sexe, âges, composition familiale et situation d’emploi. 

Les résultats des répondants permettent de révéler des spécificités par profil ou par quartier, sur de nombreuses thématiques souvent difficile à appréhender par des chiffres statistiques.

Les 1500 habitants enquêtés résident au sein ou en dehors des quartiers prioritaires et de veille active de la métropole clermontoise. Les quartiers hors géographie prioritaire appelés « secteurs témoins 1 et 2 » en fonction de leur caractère urbain plus ou moins dense, servent de référence en tant que « moyenne métropolitaine » dans la comparaison et le positionnement des résultats par quartier.

Carte des secteurs d’enquête d’Allo Quartiers 2022 

En octobre 2017, une première édition d’Allo Quartiers a été développée, révélant à titre d’exemple que les habitants des quartiers prioritaires se sentent à 80% en bien-être dans leur quartier. Ce ressenti de bien-être élevé est néanmoins inférieur de près de 15 points à celui des habitants du secteur témoin 1.

Outre l’importante saisie des perceptions des habitants sur des domaines éclectiques à un instant T, l’intérêt d’Allo Quartiers est également de pouvoir saisir les évolutions de ces résultats en rééditant les enquêtes. Ainsi, une deuxième édition d’Allo quartiers se déroule actuellement (de mi-avril jusqu’à la fin juin 2022) sur les mêmes secteurs d’enquêtes.

Les résultats des Allo quartiers de 2017 et de 2022 pourront être comparés et alimenter l’évaluation du Contrat de ville de Clermont Métropole en dressant un portrait transversal du changement social, urbain et économique des quartiers prioritaires et de la métropole clermontoise, en début et fin de cette politique contractuelle.

Les conclusions de l’enquête de 2017 ont récemment contribué à la réalisation d’un panoramique de la situation des quartiers vis-à-vis des engagements du Protocole d’Engagement Réciproque et Renforcés (PERR) de Clermont Auvergne Métropole. Une réédition de ces travaux, intégrant la saisie des évolutions grâce aux résultats d’Allo quartiers 2022 est prévue pour la fin du premier semestre.

Votre avis nous intéresse ! Participez à l’enquête !
Plusieurs possibilités s’offrent à vous :

● par téléphone  au 04 73 17 48 02

● en laissant vos coordonnées sur la boite vocale 09 70 24 84 84 (vous serez rappellés)

● directement en ligne en suivant ce lien : Enquête_Allo Quartiers_2022_En_Ligne