Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

Synthèse d’un ouvrage [1] co-réalisé par le réseau Urba4 comportant une série de fiches monographiques pour développer des mobilités inclusives, faciles et sobres

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

Garantir le droit à la mobilité :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

Rendre les mobilités plus faciles et agréables grâce à un bouquet d’offres diversifié :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  – L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse).

 

  •  – La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.
Améliorer l’efficacité énergétique des transports et réduire les nuisances (gaz à effet de serre, bruit…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

Ouvertures prospectives

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

[1] Dreal / Cerema / Urba4 – Mobilités innovantes – recueil d’expériences sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes – 2022 – 56 pages

[2] Ce travail a été piloté par la DREAL Auvergne-Rhône-Alpes, en s’appuyant sur un groupement d’ingénierie publique associant le Cerema (Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement) et le réseau Urba4 constitué des agences d’urbanisme de Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon et Saint-Etienne. Ce groupe avait publié en 2019 un premier recueil présentant une trentaine d’initiatives innovantes en termes de mobilité.

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

L’expérience d’un contrat territorial pour accueillir les réfugiés à Clermont-Ferrand

Le conflit entre la Russie et l’Ukraine remet sur le devant de la scène publique et politique la question de l’accueil des réfugiés, de manière encore plus vive que la prise du pouvoir par les Talibans en Afghanistan fin 2021. Il ne s’agit pourtant que de la partie la plus immédiatement visible du besoin, celle qui est exposée le plus largement dans les journaux.

En 2020, ce sont bien plus de 90.000 personnes ayant fait une demande d’asile en France, provenant de nombreux pays (Afghanistan, Bangladesh, Pakistan, Guinée, Turquie, Côte d’Ivoire, Haïti, Congo…) pour échapper à la guerre, à la famine, aux persécutions de masses ou individuelles et obtenir le statut de réfugié. Les projections hasardées, par exemple par la Banque Mondiale, concernant les flux de réfugiés à accueillir dans les années à venir, et notamment les réfugiés climatiques, peuvent paraître alarmantes.

Un contrat territorial d’accueil pour traduire les engagements de Clermont-Ferrand

En 2018, forte de son passé de cité construite en partie par son immigration et dans une volonté de confirmer ses valeurs d’humanisme et d’asile, la ville de Clermont-Ferrand a signé avec la Délégation interministérielle à l’accueil et à l’intégration des réfugiés (DIAIR) et avec les services déconcentrés de l’Etat représentés par la Direction Départementale de l’Emploi du Travail et des Solidarités (DDETS) son premier contrat territorial d’accueil et d’intégration des réfugiés (CTAIR). Près de 450 personnes avaient, à cette date, le statut de réfugiés dans le département du Puy-de-Dôme.

L’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole a alors été mandatée par la Ville de Clermont-Ferrand pour mener l’évaluation en continu de son CTAIR, en étroite liaison avec la mise en œuvre du projet. Durant toute la durée du projet, l’équipe de l’agence a ainsi suivi, accompagné et fourni des outils afin de mesurer les effets des projets mis en œuvre sur l’amélioration des parcours d’intégration des personnes réfugiées sur le territoire.

 

L’objectif initial ambitieux que le CTAIR clermontois s’était fixé était d’améliorer la vie des réfugiés en levant les obstacles à leur intégration dans tous les domaines. Cet objectif a été poursuivi à travers trois axes complémentaires : mettre les personnes réfugiées au cœur du contrat, coordonner les acteurs du territoire, mobiliser les dispositifs existants et créer de nouvelles actions susceptibles de lever les freins à l’intégration.

L’originalité du CTAIR clermontois consiste à partir des personnes réfugiées et des problèmes concrets que celles-ci rencontrent au quotidien pour bâtir des solutions adaptées à chacune des situations de blocage identifiées.

L’évaluation du Contrat territorial d’accueil et d’intégration des réfugiés

L’équipe de maîtrise d’œuvre urbaine et sociale dédiée à la mise en œuvre du contrat a démarré son travail par l’identification et la définition d’une cohorte de réfugiés, par l’entremise de certains acteurs associatifs du territoire. Une centaine de personnes, rencontrées au début du projet ont ainsi pu témoigner des freins à leur intégration, auprès de l’équipe de la ville, mais aussi, plus largement, des acteurs associatifs et institutionnels du territoire.

Mises sur le devant de la scène, les personnes réfugiées, suivies d’un point de vue sociologique par la ville, ont tour à tour été source de témoignages, d’études de cas, participantes ou observatrices dans des instances décisionnelles et institutionnelles ou encore coproductrices d’actions qui leur étaient destinées.

C’est l’amorce d’un changement structurel des modèles décisionnels qui est ainsi proposé et qui met au cœur des réalisations les personnes pour lesquelles celles-ci sont mises en œuvre. A l’état d’ébauche, ce changement de paradigme est néanmoins largement salué par les personnes réfugiées ayant pu participer à ces instances et aux nombreuses activités évènementielles orientées autour de l’accueil et d’une meilleure intégration des réfugiés.

La fédération des acteurs de terrain autour d’une vision commune et de nouvelles actions

Pour servir la mise en œuvre du contrat, la Ville a également endossé un rôle de coordination et de médiation auprès des acteurs associatifs et institutionnels qui était nécessaire au système. Cela s’est notamment traduit par le déploiement et la mise à disposition d’outils d’information partagée et par une contribution à la circulation des informations : newsletter, glossaire, plateforme web.

Ces actions ont abouti à une réelle synergie des acteurs de l’intégration, dont l’acmé a incontestablement été le diagnostic réalisé au cours de 15 focus-groups ayant rassemblé 70 acteurs divers. Un progrès notable a consisté à faire venir de nouveaux acteurs autour de la table comme le SMTC. Cette dynamique reste à animer et à prolonger.

Au-delà des outils partagés, la ville a pris un rôle de plaidoyer auprès de la préfecture. Elle porte certaines demandes exprimées par la cohorte et dont elle se fait le relai et offre son soutien dans le cadre du suivi des procédures administratives. Cet accompagnement et cet engagement viennent combler un vide unanimement identifié par les acteurs de terrain.

Un des points forts du contrat résidait dans le lancement d’un appel à contribution destiné aux acteurs du territoire, auquel 80% de l’enveloppe était consacré. Le financement de treize nouvelles actions, sur les 26 qui avaient été proposées, par la transparence de la méthodologie mise en œuvre et par le caractère fortement incitatif de certains critères de sélection, a contribué non seulement au développement de nouveaux outils d’intégration des réfugiés sur le territoire (par exemple, le développement d’une application dédiée à la mobilité, ou encore la mise en place d’une chaîne YouTube consacrée au partage des cultures…), mais aussi à faire évoluer les acteurs associatifs sur des points cruciaux comme le travail en commun ou en consortium, la prise en compte et la participation des récipiendaires à la conception des actions et le développement d’actions intégrant une démarche de suivi individualisé.

La difficulté de juger la réussite d’une politique d’intégration

Répondre sous un angle évaluatif à la question de savoir si les actions mises en œuvre ont contribué à lever l’ensemble des freins à l’intégration rencontrés par les personnes réfugiées est une gageure. L’intégration réussie est une notion complexe, dont les acteurs du territoire ont bien relevé les multiples facettes : aboutissement d’un parcours en lien avec l’acquisition d’une autonomie au sein du lieu d’accueil (maîtrise de la langue, emploi, accès au logement et aux droits), l’intégration a aussi une dimension émotionnelle, celle du « chez-soi », relationnelle, celle de « l’être ensemble », et aboutit, in fine, à pouvoir exercer pleinement un rôle de citoyen. Définition mouvante et non exhaustive s’il en est, c’est pourtant bien de celle-ci qu’il faut partir pour mesurer l’ampleur de l’écart entre un avant et un après CTAIR.

C’est pourquoi la mise en œuvre, et aujourd’hui le prolongement du Contrat Territorial d’Accueil et d’Intégration des réfugiés, élargi aux primo-arrivants, peuvent être perçus comme des réussites en soi. Mobiliser les acteurs, mettre en place des actions ciblées, co-portées et aux objectifs individualisés sont en effet des éléments qui contribuent à faire de la place des réfugiés au sein de la ville un sujet à part entière. C’est un point de départ fondamental pour permettre une meilleure intégration de ceux-ci, en incluant l’ensemble des acteurs – y compris la société civile – pour faire de la ville un territoire authentiquement accueillant.